//Nem zúg többé a Volga
Vlagyimir Putyin orosz és George W. Bush amerikai elnök egy Volga autót vezetnek 2005-ben a moszkvai Vörös téren #moszkvater

Nem zúg többé a Volga

Egy korszak ikonikus szereplője volt – A szocialista pártelit kedvelt autója a nyugati márkákkal kelt versenyre

Molnár András Joachim írása a #moszkvater.com számára

Vlagyimir Putyin orosz és George W. Bush amerikai elnök egy Volga autót vezetnek 2005-ben a moszkvai Vörös téren #moszkvater
Vlagyimir Putyin orosz és George W. Bush amerikai elnök egy Volga M21-es autót vezetnek 2005-ben a moszkvai Vörös téren
Fotó:EUROPRESS/TIM SLOAN / AFP)

A helyszín Gorkij, az év 1956. Kigördül az itt található GAZ gyár kapuin az első Volga M21-es. Ha az összes GAZ gyártmányt most azonnal sorra vennénk, még a legelvetemültebb veterán fanatikusok is a fejüket fognák, mire a lista végére érnénk. Így aztán most csak és kizárólag a Volgákról lesz szó. A név eredetét nem kell nagyon keresni, hiszen Nyizsnyij Novgorod (akkor még Gorkij) a Volga mentén található. Innen hát a név, ami utal a gépjármű ízig-vérig szovjet mivoltára. Mert még véletlenül se higgye valaki azt, hogy ez egy amerikai autó! Még akkor sem, ha nagyon hasonlít egy Ford Mainline-re.

A névváltozás oka is nagyon egyszerű. Az előd, a GAZ M20 Pobeda elég csúnyán leszerepelt, így a névnek repülnie kellett. Bár az ihletet tényleg a már említett Ford szolgáltatta, azért a típus a változtatások nélkül nem igazán állta volna meg a helyét az akkor még eléggé elmaradott szovjet úthálózaton. Ezért – s persze amiatt, hogy ne legyen annyira feltűnő a hasonlóság – alaposan át kellett dolgozni, mivel ezek a kocsik nem azon a bizonyos 66-oson száguldoztak.

„Az egyik fő szempont az volt – amellett, hogy az elődjénél legyen minőségileg jobb -, hogy legyenek legalább olyan tereptulajdonságai, mint a Pobedának”

Ezért aztán a futóművét próbálták ahhoz hasonlóra alakítani, mely végül nem is okozott csalódást. Bár 1951-ben kezdték a tesztelést, a prototípusok pont olyan hanyagok voltak, mint az előd. Így aztán félúton lecserélték a teljes gárdát, és némi túlzással, lényegében 1953-ban majdnem kezdhették elölről az egészet.

Ez volt a legjobb döntés, amit hozhattak, hiszen a végeredmény egy szocialista szemmel nézve egészen kiváló termék lett. A Volga sosem akart a bárki számára elérhető autó lenni. Sőt! Mind itthon, mind pedig az anyaországában eléggé elérhetetlen volt.

„Nem vásárolhatta meg csak úgy bárki! Politikusok, felsővezetők, párthoz közeli tagok autója volt ez”

Persze, később azért elérhetőbbé vált, de azért nem annyira, hogy a szomszéd Marika néni is Volgával járjon. Továbbra is kiváltság volt birtokolni egy ilyen autót. Mi sem bizonyítja ezt jobban, minthogy a Merkúrnál a Volgák voltak a legdrágábbak.

Mint a legtöbb szocialista autó, úgy a Volga M21-es is folyamatos változásokon esett át. Az M21-es életét három szériára szokás bontani. Az első fő védjegye a vízszintes hűtőrács volt, amelyet három évvel a megjelenése után lecseréltek függőlegesre. Ezzel indult el a második generáció, majd ismét három év elteltével, 1962-ben a Volgások nagy szívfájdalmára lekerült a géptetőről az ugró szarvas. Ennek oka elsősorban az volt, hogy egy esetleges baleset során – elég baj a szerencsétlenül járt gyalogosnak az, hogy egy ekkora autóval, ilyen helyzetben kellett találkoznia – az orrdísz még súlyosabb sérüléseket tudott okozni. Másfelől, sorra kezdték letörni a parkoló autókról.

„Hiába, míg nyugaton a Merci csillagot gyűjtötték a fiatal suhancok, addig keletebbre, maradt a csodaszarvas”

Az "ugró szarvas" a Volga kabalaállata #moszkvater
Az “ugró szarvas” a Volga kabalaállata
Fotó:EUROPRESS/Mikhail Voskresenskiy/Sputnik

A Szovjetunióban mindig élt egy folytonos vágy, hogy meghódítsa a nyugati piacot. Ezért aztán a Volgát bemutatták az 1958-as Brüsszeli Világkiállításon, ahonnan az első helynek járó díjjal tért haza. A rendkívül pozitív fogadtatáson felbuzdulva el is indult a kimondottan nyugatra szánt darabok gyártása. Ezeket a típusokat főként az jellemezte, hogy az amúgy sem rossz minőségben összeszerelt gépkocsikat a gyártás során még nagyobb odafigyelés övezte. A hagyományostól eltérően több színben pompáztak, köztük néhány kimondottan különleges volt. Ritkán ugyan, de különleges színű Volgával találkozhatott az ember a vasfüggöny innenső felén is. Ezen felül készült jobbkormányos, és még dízel is. De nehogy azt higgye az ember, hogy csak a nyugatnak jutott a jóból! A legjobbakat mégis csak megtartották maguknak az oroszok. Készült például  az M21-ből összkerék hajtású is, szám szerint öt darab. Ebből az egyik Brezsnyev elvtársé volt.

„De az első Volga igazi csúcsa az a csak és kizárólag a KGB (valamint a baráti országok titkosszolgálatai) számára gyártott 5,5 literes V8-as motorral ellátott, háromsebességes automata váltóval szerelt kivitel volt, mely a szerény 195 lóerejével elég hamar utolérte, akit kellett. Mellesleg ugyanaz a technika dolgozott benne, mint a szovjet autógyártás legek legjében, a Csajkában”

Nem véletlen hogy az egyszerű öntőmunkásból űrhajóssá avanzsált Jurij Gagarin is – a hazájáért tett szolgálataiért kapott – kicsit több krómmal, és különleges belsővel felszerelt M21-est hajtott. Egyébiránt Gagarin autója a mai napig megtekinthető a Csillagvárosban. Aztán az évek előrehaladtával a szovjetek elgondolkoztak az M21-es negyedik generációján is, de akkora a dizájn már idejétmúlt volt. Így ezt a tervet elvetették, és teljesen új fejlesztéssel folytatták útjukat. Az M21-es gyártása 1970-ben befejeződött, helyét az új modell, az M24-es vette át.

„A „tepsi Volgát”, vagy hivatalos nevén a M24-est pusztán a modernizáció szülte”

Szó se róla, a szovjetek hűek maradtak elveikhez, és elszántan törekedve a minőségre, végül az elődnél is jobb autót alkottak. Meglehet, ebben a technika fejlődése is közrejátszott. Itt már majdnem 100, egészen pontosan 98 lóerővel virgonckodhatott az a sofőr, ami – valljuk be – még mindig halvány rózsaszín ehhez a kasztnihoz. Elviszi, de azért nem olyan, mintha egy 46-os surranóval a mellkasára lépnek az embernek. De egyáltalán ki várja ezt el tőle? Viszont tény és való, hogy erősebb az M21-esnél. A vezetése sem volt már annyira embert próbáló feladat. Elengedték a gömbölyded vonalvezetést a karosszérián, és inkább átálltak a baltával faragott stílusra, amely annyira jellemezte ezt az időszakot.

S még ezt is elegánsabban tették, mint sok másik autógyártó. Próbálták megtartani az elődmodell terepjáró tulajdonságait, ám folyamatosan ellentmondásba ütköztek. Ahhoz ugyanis, hogy olyan jól szerepeljen terepen, mint az M21-es, nagyobb hasmagasság szükséges. Ez viszont a fogyasztás rovására menne. Valamint a hátsó tengelyt sem tehették volna ennyire hátra, hiszen könnyen fennakadna bárhol. Ebből adódóan, ha közel vannak a tengelyek, csökken az utastér, amit maximum a fejtér bővítésével lehetne kiküszöbölni. Akkor talán nem érezné úgy magát a magas beosztásban dolgozó elvtárs, mintha egy konzervdobozban ülne. Ami pedig nem méltó egy Volgához. Valahol tehát kompromisszumot kellett kötni. Vagy gyártanak egy M21-et új köntösben, vagy pedig a siker oltárán lemondanak bizonyos dolgokról.

„Ezt végül meg is tették, így született meg az az M24-es, amit mindenki ismer. Az utastér nőtt, annak ellenére, hogy sokkal laposabb lett az egész autó, ami részben a már említett hátra tolt tengelynek köszönhető”

A sztori egyébként majdhogynem ugyanaz, mint az M21-nél. Ebből is volt Csajka motoros a KGB-nek, ebből is öt darab összkerék meghajtású készült, és ez is elérhetetlen volt a közember számára. Igaz, mégsem annyira elérhetetlen, mint az elődje, és ez is sok-sok változtatáson esett át a gyártási ciklus alatt. Olyannyira, hogy szinte minden évben volt valami változás. A Volga történetét a köznyelvben mégis csupán két részre szokás bontani. Az első ciklus 1970-től egészen 1985-ig tartott, míg a második ciklus egészen 1992-ig.

Ugyanis 1985-ben megjelent a 2410-es ráncfelvarrott verzió, ami a díszes króm helyett műanyag hűtőmaszkot kapott, és még számtalan belső átalakításon is átesett. Ez egészen 1992-ig tartott, ugyanis a rendszerváltás után alaposan megcsappant az érdeklődés a Volgák iránt. Persze, nem Oroszországban, csak úgy általában. Ez jelentős visszaesést jelentett a cégnek. Lehetett behozni végre a Merciket, BMW-ket, Vokswageneket. Ugyan ki vágyott volna ilyen helyzetben továbbra is Volgára? Eleget nézték az emberek ahhoz, hogy megunják!

Futottak még 1982-től a fekvő lámpás 3102-esek, amik a külsejüket leszámítva szinte semmiben nem tértek el egy mezei M24-től. Ezt a szériát egészen 2010-ig gyártották. Persze, mikor a rendszerváltás után megcsappant a 24-esek iránt a kereslet, a cég a kilencvenes évek során piacra dobott néhány új típust. Ilyen például a 3105-ös és 3110-es. Majd az ezredforduló után jött a 3111 és a 31105-ös széria. Ezután már csak egy Chrysler klónnal, a Volga Siberrel próbálkoztak,amit összesen két évig gyártottak. De ez sem hozta el a cégnek a várva várt feltámadást.

„Így 2010-ben befejezték a személyautók gyártását, a megmaradt gyártósorokkal pedig a későbbiekben más cégeknek készítenek autókat”

Hosszú, és méltóságteljes évekkel a háta mögött búcsúzott tehát a nagyérdeműtől a Volga. Egy korszak ikonikus szereplője volt, a rendszerváltás azonban alaposan feladta a leckét. Sosem tudta már visszanyerni egykori fényét, pedig nem ezt érdemelte. Szomorú, de nem zúg többé a Volga.

MEGOSZTÁS