//Szörnyek a Kaszpi-tengeren
A Projekt 903 osztály egyetlen megépült egysége Kaszpijszkból a dagesztáni Derbentbe való szállítás közben #moszkvater

Szörnyek a Kaszpi-tengeren

MEGOSZTÁS

A Szovjetunió a hidegháború során számos egészen egyedi, korábban nem látott fejlesztéssel rukkolt elő, melyek egyik legnagyobbikának az ekranoplán számít. Az eredeti elképzelések szerint a technológia forradalmasíthatta volna mind a tengeri közlekedést, mind a harcászatot, ám a program teljesen soha nem tudott kibontakozni. Az arktiszi területek felértékelődése elhozhatja ezeknek a járműveknek a reneszánszát.

Hidegkuti Konstantin írása a #moszkvater.com számára

A Projekt 903 osztály egyetlen megépült egysége Kaszpijszk kikötőjében #moszkvater
A Projekt 903 osztály egyetlen megépült egysége Kaszpijszkból a dagesztáni Derbentbe való szállítás közben
Fotó:EUROPRESS/Russian Defence Ministry

Avatatlan szem számára a címlapfotó alapján egyből felmerül a kérdés, hogy mégis milyen űrből szalajtott jármű szerepel rajta? Repülő nem lehet, hisz ahhoz túl rövidek a szárnyai, de nem is hajó, mert akkor minek vannak rajta hajtóművek és szárnyak? Nos, a válasz egy elegáns egyik sem, ugyanis a Projekt 903 Luny-osztályú ekranoplánok egyetlen megépült és hadrendbe állt példánya látható a képen, mely majd 20 évnyi csillaggarázs után múzeumi tárgyként a hétvégén hajózott át a derbenti Patriot Parkba.

„Az ekranoplánok és magának a programnak a megértéséhez érdemes egy rövid túrát tegyünk a kevésbé ismert, ám annál érdekesebb szovjet fejlesztések egyikébe”

Manapság ha bármilyen repülőeszköz kerül szóba, legyen az ember vezette vagy pilóta nélküli, általában egy magasan szálló kecses gépmadár képe elevenedik fel előttünk. Pedig a fizika törvényeinek kiskapui megengednek egy ettől eltérő formát is, melynek alkalmazására sokáig nem került sor. Aki már utazott repülőn, ismeri az érzést, mikor a leszállás során egy rövid ideig úgy tűnik, mintha a talajközeli levegő egyfajta láthatatlan gumimatraccá válva akarná ellökni őt.

Ez az úgynevezett párnahatás jelensége, mely a talajtól számított maximum 20 méteres magasságig lép fel. A repülő szárnyai alatt magasabb nyomású légréteg jön létre, bizonyos tulajdonságokban jóval kedvezőbb repülési feltételeket biztosítva a légkör többi részéhez képest.

„Ezen jelenségről már a repülés elterjedésének kezdeti éveiben is beszámoltak pilóták, ugyanis rendkívül alacsony földközeli repülésnél javultak a repülési jellemzők, valamint az üzemanyag fogyasztás”

A korai felismerés ellenére mégis egészen az 1960-as évek hidegháborús versenyéig és egy bizonyos Rosztyiszlav Jevgenyjevics Alekszejev felbukkanásáig kellett várni az említett párnahatás elvén működő jármű létrehozására. Alekszejev a Nyizsnyij Novgorod-i Központi Szárnyashajó Tervezőiroda (CKB SzPK) mérnökeként állt elő azon ötletével, hogy mi lenne, ha az akkor a hajózás csúcsát sebességben jelentő szárnyashajókon túllépve olyan hajókat alkotnának meg, melyek csupán az indulás és érkezés idejéig tartózkodnának vízen, a köztes időben pedig a sokkal kedvezőbb ellenállású alacsony légkörben haladnának. A kezdeti sikeres modellek megépítése után nagyobb pénzösszeg vált szükségessé a fejlesztések folytatásához, mely a szovjet viszonyokat figyelembe véve csakis felsőbb politikai támogatással volt lehetséges. Alekszejev szerencséjére Hruscsov figyelmét már korán felkeltette a technológia és a szükséges körök lefutása után a haditengerészet égisze alatt megkezdődhetett nagyobb léptékű prototípusok létrehozása.

Alekszejev korai prototípusainak egyike, az SzM-2, melyet személyesen Hruscsov is megtekintett. #moszkvater
Alekszejev korai prototípusainak egyike, az SzM-2, melyet személyesen Hruscsov is megtekintett
Fotó:aviaru.rf

Felmerül a kérdés miért állt Hruscsovnak érdekében a minden addigitól radikálisan eltérő és sehol sem bizonyított ekranoplán felkarolása. A válasz magában a hruscsovi szocializmus tudományos felsőbbrendűségét hirdető politikájában rejlik. A Nyugaton jóval kevésbé kutatott konstrukció ugyanis olyan technológiai előnyt adhatott volna az amerikai mellett mindig kisebb-nagyobb mértékben elmaradó Szovjet Flottának, mint amit a repülőgép-hordozók biztosítottak a második világháborúban az Egyesült Államoknak. Hruscsov hírhedtté vált mondata, miszerint a szovjet hajók képesek hidakat átugrani, az akkori környezetben blöffnek tűnő megszólalás ellenére tehát igenis bírt valóságalappal.

„Az ígéretes elképzelések szerint ugyanis az ekranoplánok rakétahordozóként az ellenséges hajócsoportok ellen indíthattak volna támadást”

Egyrészt sebességüknek köszönhetően minden más hajónál gyorsabban tudtak haladni, másrészt pár méteres repülési magasságuk szinte végig a radarhorizont alatt húzódott, így az ellenséges radarok már csak túl későn tudták volna őket érzékelni. Továbbá, mivel a vízfelszín felett haladtak, így a szonárok vagy tengeri aknák sem érzékelték. Szállító szerepkörben a hagyományos repülőkhöz képest 50 százalékkal több áru befogadása vált lehetségessé, méghozzá közel feleannyi üzemanyag fogyasztással. De így lehetségessé vált volna olyan partszakaszok megközelítése is, amely területeken a hagyományos kialakítású hajók egyszerűen megfeneklenek.

„Alekszejev munkásságának csúcsát mindenképpen az 1966-ban vízre bocsátott KM, azaz „korabl maket”, avagy „hajó prototípus” jelentette, mely egészen 1988-ig, az Antonov An-225 Mrija megjelenéséig a legnagyobb repülőnek számított világban”

A KM 544 tonnájával és 92 méteres hosszával egy kisebb hajó méreteit hozta, ám 430 km/h utazó és 500 km/h csúcssebességgel. A meghajtásért összesen 10 darab Dobrinyin RD-7 típusú sugárhajtómű felelt, melyek közül nyolc az orr részen, kettő a vezérsík tövében helyezkedett el. Felszálláskor az orrban található hajtóművek tolóerő generálása mellett a kilépő gázokat a szárnyak alá irányítva segítették a törzs kiemelkedését a vízből, majd a párnahatás kialakulásával a jelentős felhajtóerő következében csupán a két hátul elhelyezett egység is elégnek bizonyult a meghajtáshoz.

„Külön érdekesség, hogy az avatás a tengerész hagyományoknak megfelelően egy üveg pezsgő eltörésével zajlott le, de mégis a Szovjet Légierő pilótái repülték a KM-et”

A szovjet repülőgép-tervezők közül szinte egyedüliként maga Alekszejev ült a pilótafülkében a szűzfelszállás idején. További érdekesség, hogy a KM-t a közbeszéd általában csak Kaszpi Szörnyként ismeri és ezt az elnevezés eredete egészen a CIA-ig nyúlig. A KM rövidítést ugyanis a CIA nem tudta értelmezni és mivel a jármű egy addig még általa sem látott koncepción alapult, így a belső anyagokban csak Kaszpi Szörnyként (Caspian Monster) kezdte el emlegetni, mely a későbbiekben egybe is forrt a típussal.

Az átmeneti tesztplatformnak számító KM felszállásának idejére jelentősen megváltozott a klíma a Kremlben. A több helyen újító szellemiségű Hruscsov helyébe az azokat inkább kétkedve fogadó Brezsnyev lépett. Bár Alekszejev személyesen többször prezentálta elképzeléseit felsőbb szinteken, csak a védelmi miniszter Dmitrij Usztyinov részleges támogatását sikerült megnyernie.

„Az ekranoplán program jelentős költségcsökkentés, míg tervezője lefokozás elé nézett. A támogatás csökkenésével egyidőben hamar fény derült a konstrukció számos hiányosságára”

Egyrészt a párnahatáson alapuló járművek rendkívül érzékenyek a külső időjárási hatásokra – ezen belül is főképp a szélre – és irányításuk az alacsony repülési magasság, valamint az útvonal folytonos esetleges akadályok vagy madarak utáni vizsgálata miatt rendkívül leterhelte a pilótákat. Továbbá másfél méternél magasabb hullámzás esetén már nem tudtak volna biztonságosan üzemelni az egységek, melyek lehetséges alkalmazási területe a Fekete- és Kaszpi-tengerekre korlátozódott le a hidegháború fő felvonulási terének számító viharos északatlanti térség helyett.

Az ekranoplánok manőverezhetőségét nagyban korlátozta hatalmas fordulósugaruk, és a repülőgépeknél jóval nagyobb vízszintes vezérsíkok ellenére több esetben is hosszirányú stabilitási problémák léptek fel. A tengeri környezetben működő hajtóművek szárazföldi társaiknál jóval nagyobb mértékben vannak kitéve a só általi korróziónak, így nemcsak külön megerősítést, de egyben fokozott karbantartást is igényelnek, ami a magasabb működési költségekben mutatkozik meg

„Alekszejev halálát és a KM egyaránt 1980-as balesetét követően a bevezetőben is említett Projekt 903 Luny-osztály révén az évtizedben az ekranoplánok iránti érdeklődés mégis újbóli felívelőben volt. Ám mint minden más akkori haditechnikai fejlesztést, így ezt is a Szovjetunió széthullása törte ketté”

A kezdeti elképzelések szerint a KM-nél kisebb, de immár felfegyverzett Luny szerepe a hordozók elleni támadás lett volna összesen 6 darab P-270 Moszkit hajó elleni rakétával és a hozzájuk tartozó fedélzeti radarrendszerekkel együtt, illetve önvédelemként két, az Il-76 szállító repülőgépeken is használt 23 milliméteres ikergépágyút  befogadó torony szolgált. Az osztályból egyedül az MD-160 kódjelű egység csatlakozott 1991-ben a Kaszpi-tengeri Flottilla állományához, ám a turbulens ’90-es évek pénztelensége következtében a flotta 2001-es aktív eszközöket listázó jegyzékében már nem szerepelt.

Az MD-160 tesztjeiről készült videó, melyen 0:37-től érdemes megfigyelni a P-270 Moszkit rakéta menet közbeni indítását

„A Szovjetunió felbomlása végső soron mégse hozta el az ekranoplánok végét”

Bár az elmúlt évtizedekben számos ország, így Dél-Korea vagy Szingapúr is kifejlesztette saját kisméretű, pár utas befogadására képes ekranoplánját, a technológiában vezető államnak továbbra is Oroszország számít. Az időközben Alekszejev nevét felvevő Nyizsnyij Novgorod-i tervezőiroda számos makettet és lehetséges modellt mutatott be az új generációs ekranoplánok esetében, melyek időközben mind a civil piac, mind újfent az Orosz Haditengerészet érdeklődését felkeltették. Előbbiek esetében a hajózásnál gyorsabb, ám repülésnél gazdaságosabb üzemeltetésű utasszállító típusok iránt, míg a hadi alkalmazás terén mind potenciális rakétahordozó, mind a tengeri kutató-mentő feladatkör (SAR) is szóba került.

„Érdekes módon még az orosz szempontból kiemelt arktiszi régió, és a bele tartozó Szevmorputy, az északi hajózási útvonal  ellenőrzését is részben ekranoplánok láthatják el a jövőben”

Az Alekszejev Tervezőiroda nem mondott le az akár a KM méretét megközelítő típus létrehozásáról, melynek fejlesztése jelenleg Csajka A-050 néven fut és a nyilatkozatok szerint képes lesz akár 200 tonnányi teher szállítására, valamint szemben a tűzoltó képességű Il-76-k 50 tonnás kapacitásával tűzoltó feladatok ellátására. Természetesen, ahogy az ambiciózus orosz-szovjet fejlesztések esetében a mérnöki elképzeléseken túl a legnagyobb megvalósítási problémát a megfelelő pénzügyi és politikai támogatás előteremtése jelenti. Utóbbi a korábbi nyilatkozatok alapján biztosított, ugyanis Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes szerint a 2027-ig terjedő állami fegyverkezési program tartalmazza egy új prototípus fejlesztési költségeit. Így nem kizárt, hogy az elkövetkező évtized az ekranoplánok második újjáéledését hozza el.

MEGOSZTÁS