Egy márka, mely elhozta keletre a Nyugatot. Egy márka, mely mindig a Fiat árnyékában élt, de nem is szeretett volna onnan különösebben kitörni. Egy márka, amelynek eredendően köze sem volt az autógyártáshoz, pusztán élt egy kínálkozó lehetőséggel. És végül milyen jól tette. Megosztó járgányok voltak ezek, de a többség azért pozitívan emlékszik vissza Jugoszlávia zászlóshajójára, a Zastavára.

Molnár András Joachim írása a #moszkvater számára

Kezdjük ott a sztorit, hogy adott egy gyár Kragujevacban, mely az 1800-es évek közepétől fegyvert gyárt. Persze szépen, lépcsőzetesen próbáltak ők betörni az autópiacra, amely végül a II. világháború alatt sikerült is nekik. Így Chevrolet teherautókat, majd ezt követően Willys Jeepeket készítettek az üzemben. Ők voltak 1953 óta a Zavodi Crvena Zastava (Vörös Zászló Művek). Az előbb említettekből adódóan már nem volt tőlük idegen, ami négy keréken gurul. Ehhez még hozzá kell adjunk egy autógyártót, aki ez idő tájt nagyon is szeretett volna, és tudott is terjeszkedni. Ez pedig nem volt más, mint a Fiat.

„Ennek az éppen csak gyerekcipőben járó szövetségnek a gyümölcseként született meg 1954-ben az első ,,saját” szériagyártású autó Jugoszláviában, Zastava 1400 BJ néven”

Sőt, mindemellett a Campagnola terepjáró is már létezett keleties verzióban.  Ez volt az a pont, ahonnan már nem volt visszalépés. Jött a következő versenyző, mégpedig az 1955-ben debütáló Fiat 600-as személyében.

Ez a kis mini autó volt a gyár történetének talán legsikeresebb darabja. Sikerült teljesen eltalálni, hogy az egyszerű embereknek mire van szüksége. Meg persze a későbbi, belpiacos ,,jugoszláv Merci” néven emlegetett Zastava 1300 baromi drágára sikeredett. Bár utóbbi állítás az összes Zastavára egyaránt igaz. Tény és való hogy nem voltak olcsó autók, viszont kamu Fiatot ők tudtak a legjobban gyártani. És még így is silány volt a minőség. Mindeközben, egészen pontosan ’58-ban jött létre hivatalosan is a Zastava Automobili.

„Az először gyártásba kerülő Zastava 600, majd 750, és végül 850, már-már toszkán hangulatot hozott a kelet szürke hétköznapjaiba, és az ember elhihette egy pillanatra, hogy éppen bort szürcsölgetni indul egy olíva ültetvényre, nem pedig a gyárba dolgozni. Álmodozni szép dolog”

A vízhűtéses, négyhengeres motor 22 lóerős maximális teljesítménye legfeljebb arra volt elég, hogy körberöhögjenek, viszont ez is elvitt A-ból B-be. A hátranyíló úgynevezett suicide ajtók nekem kimondottan tetszenek, és összességében megnyerő az egész buborékforma is. No, ez persze nem a Zastava érdeme, sokkal inkább az olasz formatervezőké, akik messze híresek a gyönyörű vonalvezetésükről. Az utastér egyszerű és letisztult, semmi sincs túlgondolva, így szép, ahogy van.

„Egy-egy részlet ismerős lehet a Kispolszkiból, vagy a Ladából. Ez nem véletlen, hiszen végül is egy helyről származnak”

A motorról még azt azért érdemes tudni, hogy Carlo Abarth egyik kedvence típusa volt, és a híres tuningmester szívesen dolgozott a 600-as Fiatokkal. Ha ez nem elég az embernek, akkor semmi sem. Persze ez a térség közel sem az autózás élményéről szólt, sokkal inkább arról, hogy örüljél annak, hogy egyáltalán van autód. Nyugaton meg élvezték az életet. Hazánkban elsősorban a Zastava 750 terjedt el, vagyis pont, hogy nem. Ugyanis hiába a 29 lóerőre növelt teljesítmény, a pénz beszél.

„A Merkúrnál nem kevesebb, mint 65 ezer forintot kellett kicsengetnie a lelkes vásárlónak, ha egy ilyen kisautóra fájt a foga”

Hozzáteszem nem voltak túl sokan, mivel a Zaporozsec olcsóbb is volt, meg nagyobb is. Az már más kérdés, hogy azok alacsony áruk ellenére sem rúghattak minőség terén labdába. Viszont hazájában igazi népautó lett, és a kor utcaképének szerves részévé vált. Egészen ’85-ig gyártották mikor is kezdték érezni, hogy ideje nyugdíjba küldeni a 30 éves technikát.

Ám a történetnek még koránt sincs vége. Ugyanis közben a Fiat piacra dobott egy nagyon megnyerő formájú autót, a 128-ast. Ez már koránt sem volt olyan kicsi, inkább nevezném kisméretű családi autónak, mert hát annak is készült. Akkoriban mindenki meg volt érte őrülve, ami nem is csoda, hiszen a kor szemével nézve rengeteg újítást rejtezett benne. Innen már úgyis kitalálják, nyilván Kragujevacban is elkezdték gyártani. Ez két évvel az olasz megjelenése után, ’71-ben meg is kezdődött, ám elvégeztek a jugók egy hatalmas átalakítást a kasztnin, mégpedig csináltak rá egy ötödik ajtót.

„Ez volt a Zastava 101, és a sikere garantált volt”

Formatervezője nem kisebb név, mint Dante Giacosa, ám én most az alapból szögletes külsőt pusztán addig taglalnám, hogy egészen pofás darab volt, amíg a kerek fényszórók, és a krómozott lökhárítók el nem tűntek róla, és nem jött helyére a sokkal inkább elhíresült szögletes lámpa, műanyag lökös. Ellenben a kor rendkívüli újítását hordozta magában a motortér. Az autó orrában keresztben elhelyezett, 55 lóerős erőforrás, mely az első kereket hajtotta szokatlan volt akkoriban, és sűrű köszönet illeti Aurelio Lampredit ezért a műszaki remekműért. Annyira kevés helyet foglal a motor, hogy még a pótkerék és az emelő is elöl tárolandó, ezzel is növelve a csomagtér térfogatát.

Miután felnyitottuk az üveggel egybe nyíló csomagtér fedelet, láthatóvá válik a se nem túl- se nem alulméretezett rakodótér. Hála az égnek, ha szeretnénk, le lehet hajtani a hátsó üléseket, így jócskán növelve a balatoni nyaraláshoz szükséges kofferek helyét. És a felszereltségéről még nem is beszéltünk. A téli hidegben a hátsó ablak leolvasztása pusztán egy gombnyomásnyira van, ha dohányozni támad kedve az embernek, ott a szivargyújtó (a pillangóablak pedig a hamuzásban lesz segítségünkre), puha és kényelmes üléseiben, és a viszonylag tágas utastérben szinte móka és kacagás leruccanni Siófokra. De nehogy azt higgyük nem gondoltak a testi épségünkre Jugoszláviában.

„Ez az autó már biztonsági kormányoszloppal, automata biztonsági övekkel, és fejtámlákkal lett ellátva, hogy utasai a legnagyobb biztonságban érezhessék magukat”

Még akkor is, ha ma már tudjuk, ez éppen csak több a semminél. Hazánkban is kicsit irigykedve néztük a Yugosokat, mert ugyan oda kellett rájuk figyelni, de ha az ember törődött vele, azt meghálálta. Ezt csak kevés népautóról mondhatták el akkoriban.

Hosszú élete alatt számtalan neve volt, ezek elsősorban a kivitelétől, és attól függöttek, hogy milyen piacra szánták. Legismertebb ezek közül a Yugo, GTL 55, Yugo Skala, 1100, és még fogalmam sincs hány féle elnevezés. Viszont ami számomra rendkívül szimpatikus húzás a részükről, hogy

„mertek nagyot álmodni, és megpróbálták meghódítani a világot”

Igaz végül ez a tervük érthető okokból kifolyólag füstbe ment, de senki sem mondhatja, hogy meg sem próbálták. A két legismertebb típusukat követően is volt egy Florida névre keresztelt, enyhév fogalmazva csúnya próbálkozásuk, ám a délszláv háború megtépázta ezt a fajta szárnypróbálgatást, és úgy összességében az egész céget. Ugyan a Fiat még utoljára segítő kezet nyújtott a haláltusáját vívó vállalatnak, hogy gyártsanak második generációs Puntokat Zastava 10 néven, de ez sem bizonyult eredményesnek. Így végül 2008-ban végleg bezárta kapuit a Zastava Automobili.