1959. április 20-án állt forgalomba az Iljusin tervezőiroda Il-18 jelű négy hajtóműves polgári utasszállítója. A szovjet repülőipar úttörőjeként hamar bebizonyosodott a típus sokoldalúsága és elnyűhetetlensége, amely generációkkal, így a hazai közönség tagjaival is megismertette a repülés varázsát.

A történet két részletben, elsőként a második világháborút követően, majd az 1950-es évek közepén kezdődik. Az 1945 utáni időszakban az infrastrukturális nehézségek ellenére hamar magára talált a szovjet légiközlekedés, alapvetően az országon belüli nagy távolságok okozta igény következtében.

„Mindez új típusokat igényelt, az egykori amerikai licensz alapján készült Li-2-n már túlhaladt az idő”

A nagy tervezőirodák így megrendelést kaptak az államtól új típusú utasszállítók kifejlesztésére, köztük a Szergej Iljusin nevével fémjelzett Iljusin is. A megkeresésre Iljusin egy egészen új típuscsalád fejlesztésébe kezdett, a skála alján az úgymond belépő modellként a kétmotoros Il-12, míg a tetején az Il-12-re épülő, addigiaknál jóval nagyobb befogadó kapacitású, és hosszabb hatótávolságú négymotoros Il-18 helyezkedett volna el.

„Noha az eredeti Il-18 1946-ban már a levegőbe emelkedett és az 1947-es tusinói légi bemutatón személyesen Sztálin tekinthette meg repülés közben, végül nem rendszeresítették”

Ahogy az Iljusin egykori főtervezőjeként dolgozó Gerih Novozsilov később felidézte, néhány nappal a bemutatót követően Sztálin a Kremlbe hívatta Szergej Iljusint. Odaérkezve a főtitkár csupán egy kérdés tett fel, mégis hány ember befogadására alkalmas az Il-18? Miután Iljusin 75-el válaszolt, Sztálin kijelentette, hogy egy ekkora befogadóképességű gép lezuhanása nem engedhető meg a szovjet állam számára, és egyszerűen felfüggesztette a projektet.

„A valóságban vélhetően nem Sztálin biztonság iránt tanúsított aggodalma állt a program törlésének hátterében, inkább a szovjet repülőipari kapacitások korlátai”

Ne feledjük, a hidegháború első éveiben járunk, ekkoriban a politikai vezetés mindennél előrébb valónak tartotta a nukleáris erő, illetve hozzá kapcsolódóan a bombázó flotta kiépítését. A hadsereg igényei pedig fontosabbnak bizonyultak a polgári piacénál.

Egy tízéves hiátust követően viszont újfent lehetőség kínálkozott az Iljusin, de egyben a Tupoljev és Antonov tervezőirodák számára a polgári típusok irányában. A technika rohamos fejlődésétől hajtott légi közlekedés immár a jet korszakba átlépve ismét új igényeket támasztott mind a szovjet belföldi, mind a nemzetközi piac számára. Ahogy az amerikai, brit, francia, úgy a szovjet mérnökök is rájöttek, a dugattyús motorok elérték használhatóságuk határát, a gázturbinás sugárhajtóművek merőben új lehetőségeket nyitottak meg a további fejlődés számára.

Egyben nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy hatótávolságú szovjet igényeket sem az Il-12, sem annak továbbfejlesztett változata az Il-14 nem tudja kielégíteni. Bár 1956-ra már szolgálatba állt a Tu-16 bombázóból átalakított Tu-104, annak üzemeltetése részben a magas üzemanyag fogyasztása miatt túlságosan drágának bizonyult, és a kevésbé fejlett repterek infrastruktúrája sem tudta kiszolgálni.

„A szovjet piac egy olcsóbb és robosztusabb típusra vágyott, amelynek nem okoz gondot az esetleges nehéz körülmények közti működés”

A lökést végül egy 1956. májusi kormányhatározat adta meg, amely az Iljusin tervezőirodát bízta meg egy 75 fő vagy 12 tonna hasznos teher befogadására képes, legalább 4000 kilométer megtételére alkalmas négy hajtóműves típus kifejlesztésével. Mivel a tervező irodán belül már rendelkezésre állt a követelményeknek részben megfelelő konstrukció, logikus volt az eredeti Il-18 terveit leporolni. Ám mindez nem volt elég, a program törlése óta eltelt kilenc év technikai fejlesztéseit adaptálni kellett az új korszak igényeihez.

„Az új Il-18 legfontosabb változását az új meghajtás jelentette. A csillagmotorok helyére immár légcsavaros gázturbina került, amellyel utazósebessége 450-ről 625 km/h-ra növekedett, míg hatótávolsága az Il-18D esetében meghaladta a 6500 kilométert”

A nagyobb sebességhez valamint a megfelelő repülési jellemzők eléréséhez szükségessé vált a farok rész, a szárnyak, illetve az orr szekció gyökeres áttervezése. Mégis az eredeti tervekre alapuló gyors optimalizáció következtében kicsivel több, mint egy év múlva a módosított Il-18 első prototípusa 1957. július 4-én a levegőbe emelkedett. A gyors áttervezést segítette, hogy az eredeti Il-18 törzsét lényegi változtatások nélkül sikerült az új típusba átemelni.

Az akkori Szovjetunióban egészen új és modern megoldások jelentek meg az Il-18-on. Többek között az akkori civil típusok közül neki volt a legnagyobb túlnyomásos törzse, amely a 8-10 ezer méteres repülési magasság eléréséhez szükségeltetett. Maga a beltér is könnyen átalakíthatónak számított, egyfajta elődjét képezve a mai fapados légitársaságok által alkalmazott elrendezésnek.

„Szemben szovjet kortársaival, az Il-18 nem egy, már meglévő bombázó átalakításából született, hanem a kezdetektől fogva civil típusként fejlesztette ki az Iljusin tervezőiroda”

Bár a fejlesztést megelőző kormányzati egyeztetések egy többfunkciós, egyszerre civil és katonai feladatokat ellátni képes repülőgépet irányoztak elő, Szergej Iljusin sikeresen meggyőzte az illetékeseket, hogy az ilyen hibrid típus repülési jellemzői jelentősen rosszabbak lennének mindkét feladatkörben a dedikált platformoknál.

Az Iljusin tervezőiroda mérnökei a túlnyomásos utas kabin kialakításánál különös figyelmet fordítottak magának a törzsnek a fáradásos törésekkel szembeni védelmére, hiszen ekkor csupán pár évvel vagyunk a De Havilland Comet balesetei után. Az első sugárhajtású polgári utasszállítón ugyanis a jobb kilátás érdekében a tervezők szögletes ablakokat helyeztek el. Viszont a repülés során fellépő nyomásváltozás következtében az ablakok sarkait nagyobb terhelés érte, amely magának a törzsnek a szerkezetét gyengítette. Végső soron a túlnyomás hatására a törzs az említett részek mentén felhasadt, és ez a repülőgép vesztét okozta.

Bár az ablakok oválisra cserélésével sikerült a problémát orvosolni, a típus megítélésén már ez nem segített. Ám mind a nyugati, mind a keleti repülő ipar számára jelentős tanulsággal szolgált. Ennek ellenére az eredeti konstrukcióban mintha Szergej Iljusin meglátta volna a későbbi igényeket, révén az alapvetően kerek, többrétegű üvegezéssel tervezett ablakokon nem kellett változtatni.

„Természetesen, mint minden új fejlesztésű típusnál az Il-18 esetében is jelentkeztek hiányosságok, problémák, melyek a szovjet szokáshoz híven főképp a hajtóműveket érintették”

A prototípusba szerelt NK-4 kódjelű hajtóművek a tervezőasztalon előírt 200 óra helyett mindössze 50 órás javításközi üzemidővel rendelkeztek. Ez lényegében azt jelentette, hogy minden 50 repült órát követően a hajtóműveket egyenként szét kellett szedni, részletesen átvizsgálni, a szükséges kopó alkatrészeket cserélni, majd összeszerelni. Ilyen rövid időtáv még a katonai felhasználás mellett sem volt elfogadható, hát még civil üzemeltetésben. A problémát az átdolgozott Il-18A kódjelű változatnál a párhuzamosan fejlesztés alatt álló Antonov An-10-ben is alkalmazott Ivcsenko AI-20 applikálásával sikerült kiküszöbölni.

„Forgalomba állását követően az Il-18 hamar közkedvelt típussá vált. Korabeli társait mind üzemeltetési, mind repülési jellemzőkben felülmúlta, illetve egy felettébb megbízható, ám ennek ellenére olcsón üzemeltethető típusnak számított”

A pilóták könnyen kezelhető, kezes gépként írták le az Il-18-at, amelyet élmény volt vezetni, és a személyzet kisebb hibáit is jól tolerálta. Az utasok hasonló módon kedvelték, szemben a korábban már emlegetett Tupoljev Tu-104-el, amely a közvetlenül törzs mellé helyezett hajtóműveivel nem volt a nyugalmas utazás szinonimája. A hermetizált utastér, és az olyan újdonságok, mint a ma már alapfelszereltségnek számító időjárás radar nemcsak a szocialista blokkban, de világszinten meghozta az Iljusinnak a népszerűséget. Többek közt Jurij Gagarint egy Il-18 vitte Moszkvába sikeres űrrepülését követően, de államfőként Charles de Gaulle is megfordult a fedélzetén bajkonuri látogatása során.

„Az Il-18 milliók számára nyitotta meg a repülés lehetőségét. Végre lehetségessé vált a távoli szovjet területek összekapcsolása a Szovjetunió európai területeivel”

Az addigi több napos, kimerítő, átszállásokkal teli utazásokat felváltotta a gyors, de mégis megbízható repülés lehetősége. Az Il-18 egyszerre volt alkalmas rövid és nagy távolságú repülésekre, ugyanúgy repülhetett Leningrádból Omszkba, mint Jakutszkból Magadanba. Ahogy Leonyid Melnyikov egykori magadani pilóta nyilatkozta, nem volt ritka, hogy a zord Távol-Keletről Közép-Ázsiába külön gyümölcs és zöldségszállító Il-18-ak repültek, friss élelmiszerrel ellátva Csukcsföld, Kamcsatka és Kolima lakosait. Közép-európai szemmel mindez szürreálisan hathat, de az Il-18 szolgálatba állítsa ilyen, korábban elképzelhetetlen repüléseket is lehetővé tett.

„A típus gyártása egészen 1978-ig zajlott, amely során 719 repülőgép készült el, közülük 564 a polgári piacra – 125 külföldi megrendelőknek –, míg a fennmaradó 155 példány valamilyen speciális feladatra átépített változattá vált”

A szovjet légierő számára többek közt készült belőle rádióelektronikai felderítő Il-20 néven, repülő vezetési pont Il-22 kódnévvel, míg a haditengerészeti felderítő- és járőrgép változatot a flotta rendszeresítette Il-38-ként. A szovjet űrprogram számára a visszatérő Szojuz űrkabinok rádiójeleit érzékelő platformként alkalmazta. Pályafutása során 20 kisebb-nagyobb repülési rekordot állított fel, 1961-ben az első légcsavaros gázturbinával felszerelt típus volt, amely elérte az Antarktisz partjait, majd egy évre rá 25 órás repülőúttal tette meg a Moszkva-Antarktisz-Moszkva távolságot. A kísérlet végrehajtásához az alap egy átalakított Il-18V volt, amely törzse további üzemanyagtartályokat rejtett, így azok kapacitása 23-ról 31 ezer literre nőtt.

„A Tu-154 és Il-62 típusok szolgálatba állásáig az Il-18 töltötte be a legfontosabb nagy hatótávolságú utasszállító szerepét a szovjet, illetve a keleti blokk légiközlekedésében”

Még Tu-154 1972-es szolgálatba állásakor is az Il-18 maradt a legtöbbet repült, és legjobb üzemeltetési költségekkel rendelkező típus. A repült órákra vetített fajlagos költségek az Il-18 esetében 560, a Tu-134 esetében 660, míg a Tu-154-nél 1340 rubelre rúgtak. Összehasonlításképp ezen időszakban a szovjet átlagfizetés 110-120 rubel között ingadozott, egy üveg „Zsiguljovszkoje” sör 37 kopejkába, míg egy „Minszk” hűtőszekrény 390 rubelbe került.

„Magyar szemnek sem ismeretlen az Il-18, mivel 1960 és 1989 közt a Malév színeiben is repült a típus”

A korábbi Li-2, Il-12, Il-14 példányokhoz képest az akár 6500 kilométer megtételére képes Il-18 új desztinációk sorát nyitott meg a hazai légitársaság számára Európában, Ázsiában vagy épp Afrikában. 1966-ban az első magyar menetrend szerinti járatként egy Il-18 szelte át az Egyenlítőt, de megfordult Kambodzsában, Vietnámban vagy épp Jordániában. Bár a Tu-154-ek megérkezése után szerepe főképp az áruszállításra korlátozódott, így is 30-nál több országban fordult meg vele a Malév. A Malév kötelékében egykoron repült Il-18-ak kapcsán az olvasók figyelmébe ajánljuk az Aeropark Budapest által készített alábbi videókat, melyeken az egykori személyzet tagjai mesélik el élményeiket.

„Az úgynevezett első generációs, légcsavaros gázturbinával felszerelt utasszállítók közül az Il-18, rendkívül hosszú szolgálati idejével az összes vetélytársát túlélte, legyen szó szovjet vagy külföldi típusokról”

 

Bár Oroszországon belül a polgári Il-18 repülések a közlekedési minisztérium tilalmával 2002-ben véget értek, katonai szerepkörben a mai napig megtalálhatjuk őket akár az orosz haditengerészet vagy légierő, akár külföldi üzemeltetésben. A szolgálatból kivont példányok közül több múzeumként vagy emlékműként tekinthető meg, köztük a Malév HA-MOA és HA-MOG jelölésű példányai is a ferihegyi Aeroparkban.