„nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova érkezik”
A Transszibériai vasút az Ob felett átvezető hídon Novoszibirszknél
Fotó:EUROPRESS/Alexandr Kryazhev/Sputnik
Nagy kalandvágy fűtheti azt, aki jegyet vált a Föld leghosszabb, Moszkvát Vlagyivosztokkal összekötő vasútvonalára. A tízezer kilométer hosszú Transzszibériai vasútvonal 1777 kilométere, azaz a teljes vonal 19,1 százaléka található Oroszország európai, míg a „maradék” 7512 km (80,9 százalék) a vasútvonal ázsiai szakaszára esik.
„Az utazási irodák ajánlatai alapján háromféleképpen teljesíthetjük bakancslistánk eme fejezetét”
Vehetünk jegyet a vonal teljes hosszára, ám akkor a Rosszija hétnapos száguldása alatt szinte el sem hagyhatjuk a vonatot. A másodosztályra 180 ezer Ft/fő, míg az első osztályra 300 ezer Ft/fő jegyárral kell számolnia annak, aki így teljesítené a 10 ezer kilométeres távot. A második esetben közbeiktatott városnézésekkel, szállodai elhelyezéssel és a vonatjeggyel 750 000 – 1 500 000 Ft/fő körüli árakkal meg lehet úszni. Maga az út ugyan legalább két hétig tart, és a gyönyörű és történelmi tájak mellett az Orient expressz hangulatú luxusvonat élménye is felejthetetlenné teszi az utazást. A harmadik választási lehetőség, ha magunk rakjuk össze az útitervünket, így ez alapján a költségeket is.
„De miért is volt szüksége az orosz birodalomnak arra, hogy egyáltalán megépítse a transzszibériai vasútvonalat?”
A Transszibériai vasút útvonala
Forrás:Wikimédia
Elsősorban azért, hogy a birodalom szívét összekösse a nyersanyagokban gazdag területekkel, de emellett olyan fontos geopolitikai, stratégiai célokat szolgált, hogy a korábban szinte elérhetetlen Kelet-Ázsiát közelebb hozza Európához. Persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy Oroszország akkori védelmi minisztere, Dmitrij Alekszejevics Miljutyin szerint a szibériai partoknál, a Csendes-óceán stratégiailag fontos területeiért a nyugati hatalmakkal kirobbanó esetleges háborúnak a vlagyivosztoki kikötő lesz a legfontosabb helyszíne. A félelme nem volt alaptalan, hiszen a nyugat-európai hatalmak igencsak aktívnak bizonyultak a térségben, így az oroszok félteni kezdték a szibériai területeiket. Ráadásul egy katonai támadás esetén – mivel az út akár 14 hónapig is eltartott akkoriban Vlagyivosztokig – szinte védtelen volt az orosz birodalom szibériai része.
„Ezzel együtt a cár udvarában hatalmas vita dúlt a vasútvonal megépítésének szükségességéről”
Az ellenzők szerint egyenes következménye lenne, hogy a vasúti utazás kényelmét kihasználva megjelennének a nyugati kereskedők Szibériában. De indokaik között szerepelt az is, hogy egy ilyen mértékű logisztikai összeköttetés miatt összeomlik majd keleten a rend, és szibériai kényszermunkára ítéltek vagy politikai száműzöttek sokkal könnyebben szökhetnek majd el. A vasútépítés körüli kérdések megvitatására létrehozott speciális bizottságban az akkori 14 orosz miniszter közül nyolcan kaptak helyet. Végül győztek az építkezések támogatói. Előbb 1885-ben az ott lévő stratégiai fontosságú tüzérségi gyárak miatt a Szamara és Ufa közötti vasútvonal építéséről döntöttek, míg a Transzszibériai vasútvonal tervét 1891-ben fogadták el.
„A vasútvonal építése 1891-ben, III. Sándor orosz cár uralkodása alatt indult el, teljes hosszúságú szakaszát 25 év építés után végül már II. Miklós uralkodásának alkonyán, 1916 októberében fejezték be”
A vasút építése közel tizenkét évig tartott
Fotó:EUROPRESS/Sputnik
Az építkezés egyenes következményeként több mint három millió ember költözött át Oroszország keleti területeire, ráadásul a vasútvonal mentén új városok épültek fel a semmiből. Számos ágazat indult elképesztő fejlődésnek, többek között az arany- és szénbányászat, a fakitermelés, a prémvadászat, a kőolajipar és a halászat. Sőt, a vasútvonal megépítésének következtében ma már a hozzá kapcsolódó területeken folyik jelenleg az orosz kőolaj-kitermelés 20 százaléka, a fakitermelés 25 százaléka, illetve a szénbányászat mintegy 65 százaléka.
„A projektet teljes egészében állami pénzből valósították meg”
A közel 12 évig tartó építkezés (1891–1903) 1 455 413 000 arany rubeljéba került az Orosz Birodalomnak, majd a második szakasszal együtt, mely 1916. október 5-ig tartott, összesen 25 milliárd dollárba. Egyszerre két végéről – európai területekről (az addig már kiépített orosz vonalakat kihasználva) és Vlagyivosztokból indították az építést, és hét szakaszra osztották a megvalósítást. A vasútvonal építését 1891. május 31-én Vlagyivosztokban Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös, a későbbi II. Miklós cár jelenlétében kezdték. A teljes vaspálya 1901. november 3-ra készült el, amikor a keleti és nyugati irányból haladó építők találkoztak. Az első vasúti szerelvények Szentpétervár és a távol-keleti Vlagyivosztok között 1903 júliusában indultak.1905. október 29-ére készült el a Bajkál-tavat elkerülő szakasz. Ettől a dátumtól kezdve a vasúti szerelvények akadály nélkül haladhatnak az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig. Több tízezer munkás dolgozott az építkezésen, ebből is legalább hatezer mérnök volt. A legforgalmasabb időszakban az építkezésen egyszerre 89 ezer munkás dolgozott, mert így tudták elérni, hogy évi 500-600 km vasútvonal készüljön el, ami az akkori időben igencsak figyelemre méltó teljesítmény volt.
„Mivel az építési anyagok és eszközök odaszállítására még nem létezett más út, a nagy részét tengeri úton szállították az építési helyszínre”
Noha a Transzszibériai vasútvonalat hivatalosan 1903. július 13-án adták át a forgalomnak, több hibája is hamar kiderült. Egyrészt a szerelvényeket a Bajkál-tavon még vasúti komp segítségével juttatták át, másrészt az 1904–05-ös orosz-japán háború során csak egy szerelvény tudott közlekedni egyszerre a szakaszok nagy részén. Ráadásul még nem készültek el a vasúti hidak sem. Persze a korábbi több mint egy esztendős utazás alaposan lerövidült, ugyanis a Moszkva és Port Arthur közötti távot a normál vonat ekkor 16 nap és 14 óra alatt tette meg, a gyorsvonat 13 nap és 4 óra alatt.
„A Bajkál-tavat elkerülő szakasz 1905. október 29-ére készült el, és ettől kezdve a vasúti szerelvények akadály nélkül haladhatnak az Atlanti-óceántól a Csendes-óceánig”
Az amuri vasúti hidat – melynek acélszerkezetét Varsóban gyártották – 1913-ban kezdték építeni, és az építkezésen éjjel-nappal ötezer ember dolgozott. Miután 1914 őszén egy német hadihajó elsüllyesztette az Indiai-óceánon azt az orosz hajót, amely a híd szerkezeti elemeit szállította Kelet-Ázsiába, ezért a hiányzó elemeket az oroszok Kanadától rendelték meg, aminek következtében az építkezés mintegy másfél évet csúszott. A 2568 méter hosszú amuri híd végül 1916. október 5-én készült el, amivel létrejött a zavartalan vasúti közlekedés a Transzszibériai vonal teljes hosszában.
„A II. világháború idejére már felbecsülhetetlen stratégiai értéke volt a vonalnak”
Előbb 1941 júliusa és novembere között, a náci Németország támadásának első hónapjaiban 1532 orosz védelmi vállalatot helyeztek át a keleti részekre, majd később a vasútvonal Szibériából a folyamatos ellátást tette lehetővé Oroszország európai részei felé nyersanyagokkal, lőszerrel és katonákkal. A vonalon az utas szállítást ekkor a minimumra csökkentették. 1945 májusa után – miután véget értek a harcok az európai hadszíntéren –, ugyancsak a Transzszibériai vasútvonal segítségével csoportosítottak át másfél millió katonát és rengeteg katonai járművet a keleti hadszíntérre.
„A Transzszibériai vasútvonal kelet-nyugati irányban nagyjából 7000 km-es, míg észak-déli irányba 3500 km-es távolságot tesz meg, összesen 8 időzónát keresztez”
A vasútvonal mentén 87 város található – többek között Perm, Jekatyerinburg, Tyumeny, Omszk vagy éppen Novoszibirszk –, azaz nagyjából 110 kilométerenként egy-egy. Döbbenetes adat, de 16 folyót keresztez. A legszélesebb közülük az Amur, amelynek szélessége meghaladja a 2 km-t, de az Ob és a Jenyiszej szélessége is 1 km körül van. A vasútvonal mentén a legszeszélyesebb és egyben legveszélyesebb folyó a Hor, melynek a vízszint ingadozása a 9 métert is meghaladja.
Források:
Wikipédia
MTVA archívum
Száz éves lett a Transzszibériai vasútvonal (Primorszkij Reporter,2016.10.05.)
Ivan Sztarikov: Transzszibéria, 100 év magány (Novaja Gazeta, 2016.12.05.)
Pavel Aptyekar: A Transzszib évszázada” (Vedemosztyi, 2016.10.17.)
Jekatyerina Balajeva: Miként építették a Transzszibériai vasútat (Smart News, 2016.03.14.)
Anton Bendarzsevszkij: A Transzszibériai vasútvonal 100 éve
Nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova majd érkezik.
Ez a kanadai hokiistennek, Wayne Gretzkynek tulajdonított, sokakat inspiráló mondat minden értelemben az előregondolkodás egyfajta metaforája, amit a #moszkvater is irányjelzőnek tekint.
Email : info@moszkvater.com
© 2018-2026 - #moszkvater