//A repülés elfeledett legendája
Stasys Girénas és Steponas Darius (jobbra) #moszkvater

A repülés elfeledett legendája

MEGOSZTÁS

Míg a Wright-fivérek, Charles Lindberg vagy éppen Valerij Cskalov neve a repülős körök mellett még néha az átlagember fülét is megüti, addig a repülés litván úttörője, Steponas Darius saját országán kívül szinte teljesen ismeretlen. Pedig ha 1933 júliusában rekorddöntő gépe nem zuhan le tragikus körülmények között, a történelem ikonikus pilótái közt emlegetné őt a világ.

Hidegkuti Konstantin írása a #moszkvater.com számára

Stasys Girénas és Steponas Darius (jobbra) #moszkvater
Stasys Girénas és Steponas Darius (jobbra)
Fotó:Wikipédia

Az elmúlt század ’20-as, ’30-as évei jelentették a sugárhajtóművet megelőző repülés hőskorát. A két világháború közötti időszak a kísérletezések és innovációk ideje volt, melyben a sikerhez legalább annyira kellett a kiváló pilóta, mint a megbízható repülő. A pilóta szó hallatán akkoriban inkább a kalandor szó ugorhatott be a kor emberének, akik merészségükkel számos újítást adtak a világnak.

„Az úttörők között szerepel a litván Steponas Darius is, akinek a nevét és munkásságát saját országán kívül méltatlanul kevesen ismerik”

Már a repülő legenda születésnapja is félreértéseknek ad okot, mivel hol 1896. január 8-át, hol 9-ét találunk. Mondhatnánk akár azt is, hogy mindkettő helyes, ugyanis bár nyolcadikán született, ám keresztelésére, mint Steponas Jucevičius-Darašius csak másnap került sor. Apja halálát követően a család hamar követte Steponas idősebb testvérét az Orosz Birodalomból az akkoriban Európából érkezettek egyik központjának számító Chicagoba települve.

Mint sok később nagy karriert befutó pilóta vagy repülőgép-tervező, Darius is viszonylag fiatalon kezdett érdeklődni a repülés iránt. A vonzalom igazán 1911-ben alakult ki nála, amikor személyesen látta a Wright-fivérek egyik bemutató repülését. Ez annyira lenyűgözte, hogy munkát vállalt a testvérek egyik közeli üzletében. Lényegében nevezhetnénk akár az első litván repülőmodellezőnek is, mivel azon túl, hogy igyekezett minél közelebb kerülni a tűzhöz, szabadidejében saját maga építette gumiszalagos meghajtású modellekkel kísérletezett.

Ahogy akkoriban szinte mindenki, úgy Darius sem kerülhette el az első világháború harcait – persze már amerikai állampolgárként –, ahol szenvedélye ellenére csak a híradós egységeknél szolgált, mint telefon operátor. Ezen évek során a háborúban nyújtott teljesítményéért és a tüzérségi, illetve gáztámadások során szerzett sebesüléseiért elnyerte a Bíbor Szív kitüntetést, illetve a későbbiekben hasznos harci tapasztalattal gyarapodott.

„Darius karrierjének felívelését a háborút követően ismét Európa, pontosabban szülőhazájának, Litvániának a függetlenségi harcai hozták el”

Az 1918 őszi német összeomlással egyidőben ugyanis a korábban a cári birodalomhoz tartozó egykori nagyhercegség kinyilvánította függetlenségét, melyet több éves harcok követtek. Előbb a bolsevikok, majd a fehérek erőivel és végül azzal a Piłsudski vezette Lengyelországgal, mellyel éppen a jelentős lengyel népességet számláló Vilnius és a manapság sem elhanyagolható jelentőségű Suwałki területek hovatartozása kapcsán robbant ki vita.

Az ekkoriban a Chicagoi Egyetemen tanulmányait végző Darius hamar visszatért Litvániába. Annak ellenére, hogy összesen több mint 35 ezer litván harcolt az Egyesült Államok oldalán a világháborúban, a washingtoni kormányzat nem kívánta segíteni a litván erőket sem pénzbeli, sem egyéb módon. Így társaihoz hasonlóan Darius is saját költségén utazott haza, német területen keresztül. Egy rövid vilniusi lengyel fogságot követően csatlakozott a frissen alakult litván haderő kötelékébe, és 1922 folyamán immár otthon emelkedett először önállóan a levegőbe. 1923-ban, mint felderítő vett részt a Danzighoz hasonlóan hivatalosan népszövetségi szabad város Klaipėda – német nevén Memel – népfelkelést követő elfoglalásában. A későbbiekben Litvániában Darius mint ambíciózus és a katonai hierarchiával sokszor elégedetlen pilóta, illetve sportember lett ismert, aki sokat tett a repülés litvániai népszerűsítéséért.

„Többek közt ő alapította az első litván repülő egyesületet 1927-ben, de még az 1924-es párizsi olimpián is képviselte országát a labdarúgó-válogatott tagjaként, illetve sokan a felettébb eredményes litván kosárlabda meghonosítását szintén Dariushoz kötik”

Darius 1927-ben tért vissza ismét az Egyesült Államokba, ám már az utazása során hazaútját tervezte, ugyanis szemtanúja volt Charles Lindbergh történelmi jelentőségű transzatlanti repülésének. Lindbergh, a történelemben elsőként, leszállás nélkül tette meg az 5800 kilométeres, Atlanti-óceán felett átívelő utat, majd szállt le sikeresen a repülős körökben mára már legendássá vált Le Bourget repülőtéren.

Darius ezen felbuzdulva a 7100 kilométeres New York-Kaunas útvonalon kívánta Lindbergh nyomdokaiba lépni. Immár a civil szférába átnyergelve Darius a további repülési engedélyek megszerzése mellett, főképp társat és szükséges tőkét keresett terve megvalósításához. Előbbi a szintén litván származású Stasys Girėnas személyében valósult meg, aki Dariushoz hasonlóan kiváló pilótaként vált ismertté, míg utóbbit litván és amerikai repülőklubok, magánszemélyek adományai és a pilóták személyes adománygyűjtő akciói tették lehetővé. A tragikus sorsú transzatlanti repülésre végül 1933 júliusában került sor egy átalakított egymotoros Bellanca CH-300 Pacemaker repülőgéppel, ami Litvánia latin elnevezése után a Lituanica nevet kapta.

„Szemben a ma már szinte alapvetőnek gondolt műholdas navigációval vagy más fedélzeti rendszerekkel, a ’30-as években a transzatlanti repülés még igen veszélyes hóbortnak számított”

Bár a kezdetekhez képest a dugattyús motorok megbízhatósága jelentősen javult, még így sem voltak ritkák a különböző műszaki meghibásodások. Maguk a repülők is jóval kisebbek voltak mai, főképp sugárhajtású társaiknál, melynek következtében külön üzemanyagtankokat és a pilóta széke alatt egy 140 literes olajteknőt kellett kialakítani.

Ám a szerkezeti átalakítások még nem értek véget, ugyanis a jobb repülési jellemzők elérése érdekében a repülő nagyobb felületű szárnyakat, illetve kormányfelületeket kapott egy megnövelt teljesítményű csillagmotor mellett, amely mai szemmel nézve „csupán” 365 lóerő leadására volt képes. Robotpilóta hiányában jelentős munka hárult a pilótákra a gép vezetését illetően, mivel semmilyen elektronika nem segítette őket a repüléskor. Modern navigációs eszközök vagy GPS hiányában a gondosan előkészített repülési terv mellett lényegében csak a hajózásban is megszokott évszázados eszközökre – iránytű, szextáns valamint térkép – hagyatkozhattak a pilóták.

„A legnagyobb veszélyt talán mégis az időjárás jelentette, mivel a repülésmeteorológia sem volt olyan fejlett, mint manapság”

De maga a gép sem volt ellátva a civil repülésben ma sok helyen alapvetőnek számító időjárás radarral. Ugyan már kezdett elterjedni a fedélzeti rádió, valamint a rádiós navigáció használata, ám a Lituanica pilótafülkéjéből nemcsak a magas áruk, de részben súlyuk miatt ezek a berendezések szintén hiányoztak.

Egy ilyen hosszú út egyrészt jelentős mennyiségű üzemanyagot igényel – a tankok kapacitása elérte a 3600 litert –, továbbá szükséges a gép tömegének lecsökkentése, mivel szó szerint minden egyes plusz kilogramm a rekordkísérletet veszélyeztette volna. Így aztán a pilóták még ejtőernyőt sem vittek magukkal. Átalakítások nélkül még a mai hasonló kategóriájú gépek is nagyjából 1200 kilométer megtételére képesek, nem beszélve a ’30-as évekbeli társaikról.

A Lituanica New York felett #moszkvater
A Lituanica New York felett
Fotó:Wikipédia

Darius és Girėnas 1933. július 15. reggelén szálltak fel New Yorkból. Bár a nézők elsőre azt hihették, hogy az extra súly következtében a Lituanica túlfut a kifutópályán, a pilótáknak azonban sikerült a levegőbe emelniük a gépet. Világszerte hamar híre ment az eseménynek, és a célállomáson 25 ezer ember várta a pilótákat. A keresőfények mellett a légierő vadászai is a levegőben tartózkodtak, ám a Lituanica sohasem érkezett meg.

„Még a tervezett érkezés napján kiderült, hogy a gép csupán 650 kilométerre a céltól a németországi Soldin – ma Myślibórz, Lengyelország – közelében a földnek csapódott”

A Darius és Girėnas halálát okozó baleset okaként a későbbi vizsgálatok a rossz időjárási körülményeket, vagy egy esetleges rosszul sikerült kényszerleszállást állapították meg, ám a máig élő városi legenda szerint ellenséges felderítőnek nézve a német légvédelem lőtte le a Lituanicat. Utóbbit cáfolja, hogy sem a gépen, sem a pilóták holttestein nem találtak erre utaló nyomokat a szakértők. A pilótákat katonai tiszteletadás mellett, hősi halottként helyezték örök nyugalomra a kaunasi katonai temetőben.

MEGOSZTÁS