Új fejezetet nyitva a légi közlekedés történetében, a polgári típusok közül elsőként, 1969. június 5-én a Tupoljev Tu-144 lépte át a hangsebességet. Kezdeti hírneve és elsősége ellenére a csak „Konkordszkij” becenévvel illetett típus karrierje már nem járt be olyan sikeres utat, mint ahogyan arra eleinte számítani lehetett.

Hidegkuti Konstantin írása a #moszkvater.com számára

A Tu-144 megszületése a jetkorszak hőskorához, az 1960-as éveknek a szuperszonikus utasszállító kifejlesztéséért folyó harcához köthető. Miután már a sugárhajtóművek elterjedése felborította az addigi légiközlekedési iparágat, a tervezők figyelme egy újabb forradalmi ötlet felé fordult. Ennek révén ugyanis a hangsebességet átlépve a korábbiakhoz képest jóval gyorsabban, illetve kényelmesebben érhetnének az utasok célállomásukra. Az ekkoriban dúló hidegháborús technológiai verseny – bizonyítandó a saját tábornak iparuk fejlettségét a másik féllel szemben – nemcsak az űrtechnológia, de számos más terület nemzetközi vetélkedését is előhozta a vasfüggöny mindkét oldalán.

„Ahogy az első ember az űrben, úgy az első szuperszonikus utasszállító fejlesztése is presztízskérdéssé vált”

A kapitalista blokkban a transzatlanti valamint Csendes-óceán feletti járatokon utazó üzletemberek relatíve drága, ezáltal magas profitú repüléseivel részben üzleti megfontolás is állt a tervek mögött. A tervezők ekkor még azt hitték, hogy a sugárhajtóműves típusok ugródeszkáját követően ez válik a repülés jövőjévé. Így a Szovjetunió már presztízsből sem kívánt lemaradni versenytársai mögött. Sőt, az idővonalat nézve az élre tört. Az elsietett munka azonban sok esetben bosszulta meg magát.

Eredetileg, a fejlesztési időszakban három versenyző állt a startvonalhoz. A legismertebbként a brit-francia koprodukcióban készült Concorde, mellette szorosan a Tupoljev Tu-144, és elfeledett harmadikként a 2707 kódnevű típusával a Boeing. Utóbbi finanszírozási és bürokratikus akadályok miatt már úgymond a felvezető körben kihullott a versenyből. Az elszabaduló költségek következtében ez a kísérlet majdnem a Boeingnak, mint vállalatnak a vesztét is okozta, és e helyzetből a menekvést épp az ikonikus 747 hozta el. Érdemes mindenesetre megemlíteni, hogy mindegyik fejlesztő államnak már a tervezési időszakban rá kellett jönnie, hogy ezen típusok soha nem fogják meghozni a várt pénzügyi nyereséget. A hangsebesség feletti repülés nimbusza azonban felülírta a közgazdasági tényeket.

„A szuperszonikus presztízsprojektek megtérülését figyelmen kívül hagyó mentalitásból származik a közgazdaságtan Concorde-effektus kifejezése is”

Visszakanyarodva az évfordulós Tupoljevhez, a szovjet bürokrácia és pártakarat nemcsak a tervezésre nyomta rá a bélyegét, de előre determinálta is a típus jövőbéli sorsát. A Hruscsov által 1963-ban megfogalmazott utasítás még a nagy októberi szocialista forradalom 60. évfordulójára kívánta megalkotni a szuperszonikus utasszállítót. Ám ez már kezdetekben is lehetetlen feladatnak számított. Bár a szovjet tervezőknek segítséget nyújtottak a titkosszolgálati úton Franciaországból megszerzett Concorde tervrajzok, de ennek ellenére is a megszülető repülő végig magán hordozta a siettetett tervezés problémáit.

A külsőleges hasonlóságok ellenére azonban alapvetően eltérő típus született meg, amely papíron mind utas kapacitásban, mind maximális sebességben felülmúlta a Concorde-ot. A gyakorlatban viszont az utóbbi megoldásai bizonyultak időtállóbbnak. A Concorde 5000 órás tesztüzeméhez képest a bürokrácia nyomása miatt a Tu-144 mindössze 756 órányi tesztelési időszakot követően kapta meg alkalmassági bizonyítványát.

„Bár az eredetileg megfogalmazott célokat sikerült a Szovjetuniónak elérnie, és az 1968 szilveszterén levegőbe emelkedett Tu-144 lett az első szolgálatba állt szuperszonikus utasszállító. A sorozatos meghibásodások következtében azonban a korábban annyira ambiciózus pártvezetés sem kívánta nagy számban rendszeresíteni azt az Aeroflot színeiben”

Árulkodó, hogy 102 repülésre több mint 226 meghibásodás jutott. Ráadásul ebből 80 a levegőben következett be. A típus hírnevének az sem tett jót, hogy az 1973-as párizsi Le Bourget légiszalonon – egyes elméletek szerint egy rosszul végrehajtott manőver következtében, míg mások szerint egy Mirage vadászgép keltett örvénybe belerepülve – irányíthatatlanná vált és lezuhant az első szériagyártású példány. Ez több rendszer újratervezését vonta maga után. A Tu-144 még a prototípusoktól jócskán eltérő sorozatgyártású Sz verzió és az azt követő újabb változat, a Tu-144D esetében sem tudta kinőni betegségeinek jórészét. Nem beszélve a technológiai hiányosságokról.

Bár a hangsebesség feletti repülések esetében megfelelő repülési jellemzőket biztosított a szuperszonikus repüléshez optimalizált úgynevezett gótikus szárnyprofil, az alacsony sebességnél ellenben instabilitást okozott. Ennek kompenzálására a Tu-144 jellegzetes kacsavezérsíkjai voltak a tervezők válaszai. Korának egyik forradalmi újítása volt ez az elrendezés, ám cserébe még jobban megnövelte az így is 190 tonnás maximális felszálló tömeget.

„Így a civil repülésben szokatlan módon még fékernyő is szükséges volt a biztonságos leszálláshoz”

A Kuznyecov NK-144 hajtóművek élettartama és fogyasztása sem hozta a kezdetben megfogalmazott kívánalmakat. Az 50 órás javításközi üzemidőről nem is beszélve, hiszen ez még a katonai felhasználás esetén is rendkívül alacsonynak számít. Mindössze 2500 kilométeres hatótávjával a Concorde-dal szemben a Tu-144 – kezdetben posta majd személyszállítást is végezve – csak a belföldi útvonalakon teljesített szolgálatot. Méghozzá heti egy alkalommal a Moszkva-Alma-Ata távon. Utóbbit a repülésügyi minisztérium a rendkívül alacsony megbízhatóság miatt pár év után, 1978-ban felfüggesztette. A repüléseket is számos megkötés jellemezte, így sem éjjel, sem nedves kifutópályáról, sem erős jegesedés esetén nem repülhetett a típus. Aztán szemben a kortárs Tu-134 55 ezer órájával, a sárkány élettartama mindössze 500 órára szólt.

„A Tupoljev magán viselte a szovjet viszonyok sajátosságait , így a Concorde számított a kor luxusát megtestesítő csúcstechnológiát alkalmazó repülőgépnek”

Elmondások szerint, mivel a hajtóműveknek szupercirkálás hiányában az utazósebesség fenntartásához a repülés során végig manuális utánégető üzemmódban kellett működniük, a fedélzeten tartózkodó utasok az erős zaj miatt csak papírcetlik révén tudtak egymással kommunikálni. Az összeszerelési hiányosságok következtében egyes esetekben nem működtek a fedélzeti mosdók, míg máskor a napsugarak eltakarására szolgáló redőnyök estek ki a helyükről. A legnagyobb akadály a műszaki problémák mellett mégis a fizetőképes kereslet hiánya volt. Mert míg a Concorde esetében a többszörös jegyárak részben kompenzálni tudták az üzemeltetés költségeit, addig a Tu-144-en egy repülés hasonlóan 37 rubelbe került, mint egy másik hagyományos típuson.

Végső soron minden történet véget ér, és nem volt ez máshogy a Tu-144 történelmével sem. A 16 legyártott gép után központi utasításra előbb befejeződött a típus gyártása, majd ezt 1983-ban a menetrend szerinti repülések felfüggesztése követte. A példányok összesen kevesebb, mint 4300 órát töltöttek a levegőben.

„Utolsó példánya repülési laboratóriumként (orosz jelölésben LL) szolgált egészen a 2000-es évek eleji kivonásáig”

Ezen a Burán űrsikló személyzetének kiképzése mellett – számos rekordot felállítva – a Tu-160 bombázó számára kifejlesztett NK-32 hajtóművek tesztelése is zajlott. Érdekes csavar a típus történetében, hogy a Szovjetunió széthullása után a NASA 1996-97 folyamán bérelte ki a Tu-144LL változatot egy újabb generációs szuperszonikus utasszállító tervezési munkálataihoz szükséges repülések végrehajtására. Aztán majdnem külföldi tulajdonba került. A tranzakciót az NK-32 hajtóművek katonai jellegére hivatkozva az orosz kormányzat állította le.

Tu-144LL jellegzetesen hangos felszállása. A hajtóművekből kiáramló sárgás füst az égéskor keletkező nitrogénoxidok következménye és a Kuznyecov NK-32 egyik jellegzetessége.

Hibái és rövid szolgálati ideje ellenére a Tu-144 eredményei elévülhetetlenek, hiszen kategóriájában 13 világrekordot állított fel. A típus egy másik kor lenyomata, melynek eljötte végül nem következett be. Ha az elsőség hajszolása helyett a központi vezetés figyelme a minőségre irányult volna, akkor a Tu-144 is a Concorde-hoz hasonló karriert járhatott volna be a repülés történetében.

„A sors fintora, hogy nagy tömegben az eredetileg csak kvázi másodhegedűs szerepet betöltő Tu-134 és Tu-154 modellek váltak a szovjet polgári repülőgépgyártás ikonikus típusaivá”