//A szovjet repülés tragikus sorsú óriása
A Makszim Gorkij 1934. május 1-jén, egy évvel a lezuhanását megelőzően, hasonló formációban mint a tragédia idején #moszkvater

A szovjet repülés tragikus sorsú óriása

MEGOSZTÁS

A nagyközönség 1934. június 19-én pillanthatta meg először a kezdetben még csak ANT-20-ként, majd később a forradalmi író után Makszim Gorkijnak elnevezett repülőgépet. Az Andrej Tupoljev tervezte szerkezet hamar a repülés hőskorának ikonikus tagjává vált, ám karrierjét hamar kettétörte a Moszkva felett bekövetkezett halálos légi baleset, és a második világháború.

A fiatal szovjethatalom hamar felismerte a repülésben rejlő lehetőségeket, és a repülőgépek hasznosításában rejlő potenciált – részben köszönhetően az utolsó cári évek jelentős fejlesztéseinek és tudósainak, mint az aerodinamika atyjának hívott Nyikolaj Zsukovszkij –, így már korán a repülőgép fejlesztések egyik meghatározó szereplőjévé vált. A repülőgépek hasznosításukat tekintve számos téren nyújtottak újdonságot, kezdve az első világháborúban kibontakozó légierőtől a személy és utas szállításon át egészen a propaganda célú használatig.

„Végső soron a Makszim Gorkijként hivatkozott ANT-20 tervezése mögött is utóbbi indok húzódott meg”

A Sztálin kedvenceként hivatkozott fiatal, ámde tehetséges Mihail Kolcov újságíró 1932 októberében állt elő azon ötletével, hogy a szocialista realizmus megalapítójának tekintett forradalmi Makszim Gorkij írói pályafutásának 40. évfordulóját egy propaganda repülőgép építésével kellene megünnepelni. A Gorkijnak szánt ajándék gyanánt Kolcov magára vállalta a szükséges összeg összegyűjtését, amellyel a Szovjetunió eredményeit bemutatandó, az akkori világ legnagyobbjának szánt repülőgép megépítését kívánta finanszírozni. Ahogy Kolcov az Ogonyok magazinban fogalmazott, a Makszim Gorkij „égi agitátorként” az akkori tömegkommunikációs és propaganda eszközök tárházát drasztikusan átalakítva egy teljesen új metódus alapjait tenné le, bizonyítva a Szovjetuniónak a technikai fejlődésbe és jövőbe vetett hitét. Úgy vélte a Makszim Gorkij építésében az egész országnak részt kell vennie kezdve az íróktól a mérnökökön át egészen a politikusokig, és a projektnek az egész ország munkáját kellett tükröznie.

„Egy ilyen <égi agitátorral> nemcsak könnyen elérhetővé váltak a városokhoz képest akkortájt kisebb hatékonysággal megszólítható vidéki tömegek, de a háttérben már megkezdődött az utas és teherszállító, valamint bombázó szerepkörök kifejlesztése is”

Természetesen ez a hivatalos kommunikációba már nem került bele. Köszönhetően az akkoriban rendkívül nagy népszerűségnek örvendő repülésnek, kevesebb, mint egy év alatt összegyűlt a propaganda repülőgép megépítéséhez szükséges ötmillió rubel, sőt egy millióval sikerült is a kitűzött célt túlszárnyalni.

A munkálatokba bekapcsolódva a központi vezetés a tervezési munkálatok vezetésével a nagyméretű nehézbombázókkal már jelentős tapasztalatot begyűjtő Andrej Tupoljevet bízta meg. Többek közt Tupoljev keze munkája a Szovjetunió első nagyméretű, teljesen fémből készült monoplán nehézbombázójaként számon tartott TB-1, majd az ebből születő TB-3 és TB-4 típusok. A Makszim Gorkij alapjául is végül a TB-4 polgári változata szolgált, lényegében azt jelentősen megnagyobbítva.

„Tupoljev dolga nem volt könnyű, révén a követelmények a TB-4-hez képest 1500 kilogrammal nagyobb szállítandó tömeget, és mindössze 300-400 méteres felszállási úthosszt – fele a TB-4 úthosszának – irányoztak elő, hogy a kisebb vidéki repülőterek is elérhetőek legyenek”

A kívánt értékek eléréséért az alapul szolgáló hatmotoros bombázó szárnyának teljes áttervezésére volt szükség, illetve az elégtelen teljesítmény miatt további két motort kellett felszerelni a tandem elrendezésben a szárnyak tetejére. Az első terveket Tupoljev 1933 áprilisában mutatta be, amely magába foglalta a már említett propaganda célú hasznosítást, illetve ezeken felül a bombázó és repülő parancsnoki központot is betöltő változatokat.

A Makszim Gorkij építése 1933 júliusában kezdődött a Voronyezsi Repülőgépgyárban és mindössze kilenc hónap után már a moszkvai Frunze központi repülőbázison zajlott a prototípus végszerelése. Az akkoriban általánosan bevett módszer szerint mind a félkész, mind az elkészült példányt nagyobb darabokra szétszerelve alkalmassá lehetett tenni a vasúti szállításra.

Jól érzékelteti mégis korában milyen hatalmasnak tűnt az ANT-20 #moszkvater
Jól érzékelteti mégis korában milyen hatalmasnak tűnt az ANT-20
Fotó:aviaru.rf

Az 1934. június 17-én először felszállt ANT-20 az akkori szovjet repülőgépgyártás csúcsát jelentette. A A szárny 63 méteres fesztávolsága 15 méterrel haladta meg az addigi rekorderként számon tartott Dornier Do X típust, míg 53 tonnás maximális felszállási tömege szintén az élvonalba repítette. Az ANT-20 volt a világon az első repülőgép, amely egyszerre alkalmazott az egyen- mellett váltóáramot különböző rendszereinek működtetéséhez. Az áramellátásról két dízelmotor, és a hozzájuk kapcsolt négy generátor gondoskodott külön az egyen- és külön a váltóáram termeléséhez, áram nemenként közel 9kW teljesítménnyel. Nem hiányozhatott a fedélzetről az akkoriban éppen, hogy csak megjelent robotpilóta sem, szintén elsőként a szovjet típusok között.

„Az alapvető célként szolgáló propaganda funkció részeként a Makszim Gorkij fedélzetén többek közt egy nagyobb könyvtár, egy óránként 10-12 ezer oldal nyomtatására képes nyomda, fotólabor, bár, büfé, moziterem, külön gyógyszertár, sőt még egy projektor is helyett kapott, amellyel megfelelő körülmények mellett lehetőség nyílt a propagandaanyagok kivetítésére közvetlenül a repülőtér területére”

Az eredeti elképzelés szerint mindezt repülés közben, a felhőkre vagy az általa generált füstfelhőkre vetítette volna ki az ANT-20, ám az ötlet a kor technikai színvonala mellett megvalósíthatatlannak bizonyult. A Makszim Gorkij a személyzettel együtt összesen 72 utast tudott egyidejűleg szállítani, akiket a 100 négyzetméteres beltérben luxuskörülmények fogadtak. A padlót és oldalfalakat szőnyegek illetve falikárpit borította, minden egyes ablak saját függönnyel rendelkezett, a kényelmes utazást pedig a beépített asztali lámpákkal felszerelt íróasztalok és párnázott székek szolgálták. A repülőgépen belüli kommunikációt 16 végpontos automata telefonközpont, illetve egy pneumatikus elven működő belső posta szolgálta. Utóbbival a parancsnok tudott a rádió személyzetével, és a fedélzeten tartózkodó újságírókkal kommunikálni.

Az ANT-20 belső elrendezése #moszkvater
Az ANT-20 belső elrendezése
Forrás:aviaru.rf

Mindezeken túl mégis a Makszim Gorkijt legtöbben a fedélzeten elhelyezett „Hang az égből” (Голос с неба) elnevezésű nagyteljesítményű rádióállomásról ismerhették, ami képes volt repülés közben propagandaanyagok lejátszására. Visszaemlékezések szerint a Vörös tér felett átrepülve rendszeresen saját maga adta a díszrepüléséhez a zenei aláfestést a földi közönségnek. Egyedül a szárnyak alá tervezett 18 megvilágított karakter beépítéséről kellett a Kolcov vezette bizottságnak lemondania, amikkel tetszőleges rövid üzeneteket tudott volna a földön tartózkodóknak kivetíteni. Helyette a gép alját végül a Makszim Gorkij festés díszítette.

„Az ANT-20-t a nagyközönség – sorai közt a névadóval – először 1934. június 19-én csodálhatta meg a Vörös tér felett. A külföldi tudósítókat elkápráztatták a repülőgép puszta méretei, hamar megkapta a <repülő erőd> becenevet”

A későbbi látogatók többek között említést érdemel egy másik híres író, Antoine de Saint-Exupéry, aki a francia katonai delegáció tagjaként közelebbről is megvizsgálhatta a Makszim Gorkijt, sőt egy alkalommal utasként repülhetett rajta. Egy éves karrierje során az ANT-20 bejárta a Szovjetunió számos tagköztársaságát, és hatalmas sikere miatt a további példányok megrendelése mellett felmerült, hogy a Gorkijt Sztálin egyfajta államvezetői magángépként használja. Mindezeken túl két nem hivatalos repülési rekordot is felállított 10 majd 15 tonnás rakományokat ötezer méter magasba felemelve.

Végül eljött 1935. május 18-ának szerencsétlen szombatja. A Vörös tér felett tartott légi bemutató során fedélzetén az építés során kiemelkedő teljesítmény nyújtó dolgozókkal és családtagjaikkal a Makszim Gorkij egy I-15 vadászgéppel együtt mutatkozott be sokadik alkalommal a nagyközönségnek, illetve az őt földön és levegőben követő filmes stábnak. A repülési tervbe viszont hiba csúszott, a Gorkij jobb szárnya mellett repülő I-15 pilótája, a 15 éves tapasztalattal rendelkező Nyikolaj Blagin váratlanul műrepülésbe kezdett a nagyobb gép körül. Míg az első két hurkot sikeresen végrehajtotta, a harmadik már nem sikerült és Blagin a Makszim Gorkij jobb szárnyába csapódott. Ekkor még esély nyílt egy sikeres kényszerleszállásra, ám a menetszéltől darabjaira hulló I-15 roncsai elszakították a Makszim Gorkij kormányfelületeit mozgató kábeleket.

„Így végül az ANT-20 irányíthatatlanul az akkori Moszkva külvárosának számító Szokol környéki földekre zuhant. Az esetben 49 ember vesztette életét, köztük a Makszim Gorkij 11 fős legénysége, 37 utasa és maga Nyikolaj Blagin”

A Makszim Gorkij 1934. május 1-jén, egy évvel a lezuhanását megelőzően, hasonló formációban mint a tragédia idején #moszkvater
A Makszim Gorkij 1934. május 1-jén, egy évvel a lezuhanását megelőzően, hasonló formációban mint a tragédia idején
Fotó:EUROPRESS/Shagin/Sputnik/AFP

A később nyilvánosságra hozott pilótahibát megállapító NKVD jelentés ellenére hamar szárba szökkentek olyan városi legendák is, amelyek szerint Blagin szándékosan repült neki a Makszim Gorkijnak. 1935 szeptemberében a lengyelországi orosz emigránsok által kiadott „Mecs” (Kard) című lapban jelent meg Blagin állítólagos, erősen antikommunista búcsúlevele, amelyben Blagin a kommunisták tömeges meggyilkolását vizionálja. Mint később kiderült, a levélnek semmilyen köze nem volt Blaginhoz, amelyet megerősített, hogy a pilótát a baleset áldozataival egy parcellába temették el a novogyevicsi temetőben, és özvegye is megkapta a hősi halottak után járó 10 ezer rubeles kárpótlást. A család meghurcolásának hiányából egy másik elmélet is körvonalazódott, amely szerint Blagin felsőbb utasításra szándékosan ütközött neki a Makszim Gorkijnak. Nem kell mondani, ez ugyanolyan hamis, mint az előző, ám végső bizonyítékot csakis az esetről készült, valamelyik orosz archívum mélyén porosodó filmfelvételek nyújthatnának.

„A balesetet követően a központi vezetés nyilvánvalóvá tette, hogy nem hagyja veszni a Makszim Gorkij megsemmisülésével keletkezett űrt, és ANT-20bisz néven egy javított karakterisztikájú verziót állít szolgálatba”

Az előzetes tervek szerint három példány épült volna meg a bisz verzióból Makszim Gorkij, Vlagyimir Lenin és Joszif Sztálin néven. A baleset okozta társadalmi sokk hatására a lakosság köreiben 68 millió rubelt gyűjtöttek össze szerte a Szovjetunióban. Noha a kibővült forrásokkal együtt összesen 16 bisz rendszeresítését tervezte az kormányzat, végül csak egy példány épült meg 1938-ban. Az átdolgozás részeként a korábbi nyolc darab 900 lóerős Mikulin M-34FRN motorok helyére hat darab, 1200 lóerős Mikulin M-34FRNV került. A nagyobb teljesítményű motoroknak hála már nem volt szükség a szárnyak tetején elhelyezett külön motorokra. Az ANT-20bisz kezdetben Dél-Oroszországba és Harkovba teljesített Moszkvából szolgálatot utasszállítóként, majd a Nagy Honvédő Háború kitörésével átalakították teherszállítóvá. 1942. december 14-én aztán Taskent közelében a második ANT-20 is ismeretlen körülmények között zuhant le, mindössze 272 repült órával.

Az ANT-20bisz repülés közben

A front igényeit mindennél előrébb helyező hadigazdaság következményeként nem jöhetett szóba egy esetleges újabb példány megépítése. Mindezek mellett az ANT-20 igazán nem nyerte el sem a civil, sem a katonai felhasználás terén az illetékesek tetszését.

„Az Aeroflot részéről egyszerűen nem volt igény egy ekkora méretű és költségű repülőgép üzemeltetésére, míg a légierő szemében az ANT-20 egy túlságosan lassú és elavult konstrukciónak bizonyult, amely bombázó szerepkörben nem tudna megfelelni a megváltozott idők megváltozott követelményeinek”

Ráadásul 200 km/h-s utazósebességével könnyű célpontot nyújtott mind a légvédelem, mind az ellenséges vadászok számára, míg 1200 kilométeres maximális hatótávolsága a gyakorlatban használhatatlanná tette.

Nem elhanyagolható, hogy bár a szovjet repülőgépipar hatalmas teljesítményeként vonult be a történelembe a Makszim Gorkij, a civil repülőgépgyártás szempontjából mégis zsákutcának bizonyult. Eredményei ellenére nem vált az ANT-20 a későbbi szovjet utasszállítók ősapjává. A tervezésekor alkalmazott elvek – mint a rögzített futómű, a német Junkers típusokra jellemző hullámlemezes borítás vagy magának a törzsnek és szárnynak a kialakítása – már az 1930-as évek közepétől fokozatosan elavultnak számítottak az egyre nagyobb sebességet hajszoló repülés világában.

„Szemben az ANT-20-al például az 1935-ben szűzfelszállását végrehajtó, a szintén <repülő erődnek> becézett ikonikus Boeing B-17 Flying Fortress berepülése során 378 km/h-s átlagos utazósebességet ért el, amely később már 400-ra növekedett”

A Makszim Gorkij névvel illetett ANT-20 kétségtelenül megmutatta, mire képes az akkori Szovjetunió és szovjet ipar megfelelő finanszírozás és politikai támogatás mellett. A hazai mellett elkápráztatta a külföldi közönséget egy teljesen új, ám végül félbetört jövő képét felmutatva. Viszont a rohamosan fejlődő repülés világában az egykori csúcstartó hamar elavulttá vált, amelyet csak súlyosbított a típus balesete. A novogyevicsi temetőben ma dombormű állít emléket a Makszim Gorkij balesetének és az abban elhunytaknak.

MEGOSZTÁS

1997-ben született, jelenleg is tanulmányait folytató nemzetközi kapcsolatok szakértő. Érdeklődési körének középpontjában Oroszország, az orosz fegyveres erők, az orosz és globális geopolitika, biztonságpolitika, valamint alapvetően a haditechnikával összefüggésben felmerülő témák állnak. Mindezeken túl aktívan figyelemmel kíséri a globális világrend fokozatos átalakulását. Diplomáját nemzetközi tanulmányok szakon szerezte, angolul, oroszul és németül beszél.