Mikor a Skodára gondolok, nem pusztán egy egyszerű autógyártóról beszélek. Hanem a világ egyik legrégebbi és legnagyobb autógyártójáról. Nézzük, hogyan is jutottak el a bicikliktől, egészen a mai RS-ekig.

Molnár András Joachim írása a #moszkvater számára

Emil Škoda 1869-ben vásárolta meg a már 10 éve üzemelő plzeňi gyárat, ám csak 1899-ben hozta létre saját cégét.  Tulajdonképpen ekkor jött létre hivatalosan is a Skoda, mint márka. A mozdonytól a hídon át egészen a fegyverekig lényegében mindent gyártottak. Nem is csoda, hogy elég hamar jó híre ment az üzemnek.

„Sőt mi több, mivel minőségi terméket állítottak elő, hamarosan az Osztrák-Magyar Monarchia elsőszámú üzemévé lépett elő”

Ám a ma ismert márkát nem csupán Emil Škodának köszönhetjük. A történetben szerepel még két fiatalember, akik álmodtak egy nagyon nagyot, és nem riadtak vissza ezen terveik megvalósításától sem. Ők voltak a Laurin & Klement alapítói, Václav Laurin és Václav Klement. A két férfi elképesztő utat jártak be, és Škodához hasonlóan ők is elég hamar kivívták maguknak az elismerést. A csehországi Mladá Boleslavban található kis üzem eleinte csupán kerékpárok készítésével foglalkozott. Ám termékük annyira jól sikerült, hogy szemrebbenés nélkül vállalták rá a két év garanciát. Talán mondanom sem kell, hogy úgy vitték, mint a cukrot.

A nagy siker után az események nem várt tempóban felgyorsultak. 1899-ben elkészítették az első motorkerékpárjukat, melynek minősége nem maradt el az elvárt szinttől, és a századfordulóra már Angliába is exportálták őket.

„Szépen építgették a presztízsüket, ám a pontot az i-re az tette fel, mikor 1905-ben bemutatták az első automobiljukat, mely a L&K Voiturette A névre hallgatott. Ez volt az a pont, ahol a kis cég végleg megvetette a lábát, az autógyártásban”

Mivel ezt követően a cég már nemzetközileg is elismertté vált, lehetett gondolkodni azon, hogyan is vigyék tovább eddig töretlen sikerüket. 1911-ben előálltak egy újabb négykerekűvel, amely az S modell lett. Itt érdemes megjegyezni, hogy a világon ez az autó volt az első, melyben folyadékhűtést alkalmaztak. Nem csoda, hogy elődjén is túlszárnyalt, és nem kisebb országok, mint Oroszország és Japán is bőséges rendelést adott le a modell S-re.

Úgy nézett ki, hogy semmi sem állhat a cég fejlődésének útjába, még egy világháború sem. Ugyan a személyautók gyártása visszaesett, ellenben a teherautók igencsak jól jönnek háború idején. Szóval a L&K meg is lovagolta ezt a hullámot, és ezzel is biztosította a bevétel folyamatosságát. A gond csak a háború befejeztével ütötte fel a fejét.

„Azok az országok, amelyek addig stabil vásárlókörnek számítottak, elnincstelenedtek, a Laurin & Klement autók iránti kereslet pedig jócskán megcsappant”

Ez abszolút érthető, lévén luxus termékről beszélünk. Csak néhány igazán gazdag ember engedhette meg magának, hogy S modellben üljön a háború után is, meg úgy általában, hogy egyáltalán autója legyen. Egy motoros eke tartotta életben a nemrég még tündöklő céget. Ám az igazi csapás még hátra volt. Ugyanis 1924-ben tűz ütött ki az üzemben, szinte porig égetve azt, és ezzel gyakorlatilag csődbe juttatva a Laurin & Klementet.

A történetbe pedig itt kapcsolódik be Emil Škoda. Az L&K 1925-ben végleg megszűnik, mint önálló cég, és egybeolvad a Skodával. Ám csak 1929-től beszélhetünk hivatalosan Skoda autókról. Ezt követően 1930-ban megalakult az ASAP, Autóipari Részvénytársaság, mely 100 százalékban a Skoda tulajdonában volt, és mivel ők is belátták, hogy a világválság közepén nem érdemes luxusautót gyártani (de azért megpróbálták azt is pár évvel korábban), 1933-ban megszületik 420-as Standard. Az autó nem várt sikert aratott, és úgy nézett ki, hogy újra felragyogott a szerencsecsillaguk.

És így is lett. Végül a Popular és a Rapid személyében egy teljes modellcsalád épült a Standard köré, majd ezeket követték a Favorit és Superb modellek. Sikerük a megbízhatóságnak, és a műszaki megoldások miatti alacsony árnak volt köszönhető.

„Olyannyira talpra álltak és leporolták magukat, hogy 1937-ben már a Skoda számított Csehszlovákia legnagyobb autógyárának”

És amikor végre már megint minden klappolt, akkor jött egy következő világháború. A Skoda egyesült a Hermann-Göring cégcsoporttal és a háborúhoz szükséges termékek gyártásából élt. Nem hiába mondják, hogy a történelem megismétli önmagát, ugyanis a világháború utolsó napján felségjelzés nélküli repülőgépek lebombázták az üzemet. Ám ez mintha meg sem kottyant volna a Skodának, nem sokkal később már gördült is ki az új 1101-as, vagyis a Tudor.

1948-ban az államosítás végett az ASAP-ból AZNP lett. Innentől kezdve a Skoda, mint állami cég működött tovább, és csak kis példányszámban kevés típust gyártottak. Az újabb típus 1952-ben mutatkozott be, mint a Tudor utódja. Ez volt az 1200 illetve 1201-es, mely gépjárműveknek elsősorban a betegszállításban vették nagy hasznát. Ám ez még vajmi kevés lett volna a cég hírnevének visszaállításához. Valamivel újból meg kellett vessék lábaikat az autópiacon.

Ekkor született meg az 55-ös 440-es modell, vagyis a Spartak, majd később Felicia néven a 450-es kabrió. Ez utóbbi egyszerűen annyira sikeres lett, hogy a gyár nem is bírta tartani a tempót a megrendelésekkel.

„Hiába, ha megalkotják a munkásember Rolls-Royce-át, ezzel számolni kell”

Mindeközben a Spartak 440-ből megjelent a nyolcadik típusváltozat immáron Octavia néven.

De ez a siker még nem volt elég. Olyan autóra volt szükség, amellyel még szélesebb körben hódíthat a Skoda. Így ennek tükrében 1964-ben bemutatták a már hazánkban is ismertebb 1000 MB-t, melyet nem sokkal később követett a nagyobb motoros testvére, az 1100 MB. És ezek voltak azok az autók, amikkel a Skoda újra tarolt. Olcsóbb előállíthatósága a cégnek, míg a farmotoros megoldás a vásárlóknak kedvezett, mivel egy lapon voltak említhetőek akár egy VW Käferrel.

Ezeket a farmotoros járgányokat úgy vitte a nép, mintha ingyen lenne, nem is csoda tehát, hogy a nagy sikerre való tekintettel rengeteg kivitelű és felszereltségű típust készítettek. Mígnem 1969-ben megjelent az új modell Skoda 100, illetve 110-es néven, és ezek nem voltak mások, mint egy kicsit átszabott 1000 MB. Hát a hasonlóságot le sem tagadhatná, ezt mi sem bizonyítja jobban, minthogy a siker töretlen maradt.

Csehszlovákiában látták a számokat, és mivel úgy látszott, hogy a farmotoros megoldás is bevált, hát haladtak is szépen tovább ezen a vonalon. Ellenben a következő típus már nem annyira hasonlított elődjeihez.

„Ezek voltak a 105-ös, valamint 120-as Skodák, egy évvel később, 1977-ben pedig a 130-as. Csak egy baj volt velük, hogy túl sokáig lovagoltak ezen a technikán, és ez ekkor már kicsit idejétmúlt volt”

Bár ez sem vetette vissza a bevételt, mivel a keleti országokban élők szabályosan ki voltak éhezve az autókra, valamint az autózásra. És ezek már jócskán hozzátartoztak kishazánk utcaképéhez is. Nincs az az ember, akinek ne lenne legalább egy olyan ismerőse (ha nem ő maga volt az), aki a rendszerváltás előtt (vagy még utána is) 120-assal flangált. Édesapám mindig hatalmas elégedett vigyorral szokta mesélni, hogy amikor Görögország felé tartottak a 408-as Moszkvicsával, a sztrádán 100 méterenként állt egy Skoda, aminek felforrt a hűtővize.

Hiába, ekkora már ez elavult technikának számított. Pontosan az ilyen minőségi elmaradottság miatt kezdett csökkeni a vásárlók érdeklődése. Bár még közel sem jártak a csődhöz, nem is szerették volna megvárni az, időben kapcsoltak, és nem halogatták a lépést. Az új modell formatervét nem is bízták akárkire, Bertone volt az, aki az új Favoriton dolgozott, melyet 1987-ben mutatta be.

Formája szerintem a valaha gyártott legcsúnyább Skoda, ellenben mégis ez az autó képezi a hidat, a farmotoros és a mai Skoda személygépjárművek között.

„A műszaki megoldásokban a Volkswagen sietett a segítségükre, amely már jártasabb volt az orrmotor, és az elsőkerék-meghajtás világában”

Ez ugyan adott új lendületet a cégnek, ám későn jött, mint a MÁV. Modernnek modern volt, és a fogyasztása is rendkívül alacsonynak számított, de ez idő tájt sokan vágytak már valami nyugati autócsodára.

Persze, még így is akadt rá kereslet, de nem akkora, mint azt eltervezték. Aztán a Volkswagen és a Skoda 1991-ben úgy döntöttek, hogy együtt folytatják útjukat. Végül a Skoda 2000-ben került teljes mértékben a Volkswagen tulajdonába. És hát valljuk be, ennél jobb fúziót nehéz lenne elképzelni. Ugyan mindkét cég önmagában is hatalmas klasszis, de ezzel a lépéssel szerintem a legjobb döntésüket hozták meg.

„A Skodának eddigi élete során voltak tündöklései, és mélypontjai is egyaránt. Egy biztos, napjainkban fénykorát éli”

Őszintén bevallom, sokáig nem tartozott a kedvenceim közé. Viszont az utóbbi időben annyira fel tudta venni a lépést, például az Octavia vagy a Superb (de mondhatnám itt szinte bármelyiket), hogy számomra már kiléptek a népautó szegmensből. A formát nagyon eltalálták, egyszerűen elegáns. De ha nem erre vágyunk, akkor is ott az RS. Bennem elmúlt mindenféle ellenszenv, sőt ha szabad ilyet mondanom, megvettek kilóra. Bátran merem azt állítani, hogy pár év múlva szemrebbenés nélkül állhat be a német hármasba negyediknek. Jó úton halad afelé. Elérte azt a minőséget, amelyet Laurin és Klement annak idején megálmodott, és ha ezt most látják, büszkék lehetnek magukra.