A nyugati márkák jelentős részét a szankciók miatt elveszítő orosz autópiac a kínaiak mellett iráni típusokkal bővülhet. A nyugati világ két számkivetettje, Moszkva és Teherán együttműködése a haditechnika után ugyanis a személygépkocsik piacán is elmélyülhet. A harci drónok után jövőre megjelenhetnek az oroszok többsége számára ma még egzotikusnak számító Tara és Shahin modellek.

Nehéz időket él át az orosz autópiac, amely a legnagyobb veszteségeket szenvedte el az orosz gazdaságban a háború kitörése miatt. Az új autók és kishaszonjárművek eladásai a nyár végére az előző év hasonló időszakával összevetésben 62,4 százalékkal, az év első kétharmadát tekintve 420 ezerre csökkentek. Februárban összesen 104 ezer személyautót gyártottak Oroszországban, ez a szám májusban kevesebb, mint négyezer volt, míg augusztusban is csupán 60 ezerig tudták visszatornászni a teljes mennyiséget, és az idei év első felében összesen 281 ezer autó hagyta el a gyártósorokat, ami a korábbi év azonos időszakának kevesebb, mint a fele.

„A 2022-es évre az autóipar termelése a prognózisok szerint a felére esik”

Közben számos nyugati autógyártó nyomán az ősz elején a Toyota is úgy döntött, hogy leállítja a gyártást Oroszországban, és az alkatrész ellátási nehézségek miatt a még megmaradt  kevés külföldi márka egyik utolsójaként a teherautók és pickupok japán gyártója, az Isuzu is az oroszországi gyárak bezárását fontolgatja. Így aztán a Ladákat gyártó AvtoVaz 2009 óta ismét az első helyre került – júliusban 684 új Lada talált gazdára – az új autók eladási listáján.

A gondokat tovább fokozza, hogy mivel az összes autóipari beszállító beszüntette tevékenységét az országban, a még gyártott típusokat erősen visszafejlesztették, technológiai értelemben minimalizálták. Így a Lada Granta kényszerűségből összeállított új szériájában, a Classic ’22-ben például technológiai elszigetelődés következményeként egy ideig egyáltalán nem volt légzsák, de most is hiányzik belőle a blokkolásgátlós fékrendszer, illetve a menetstabilizáló elektronika, melyeket korábban a Bosch-tól szerzett be az AvtoVAZ.

„Az orosz autóipar a háború előtt mintegy 300 ezer embernek adott munkát közvetlenül, közvetetten pedig további 3,5 milliónak. 2020-ban 42 milliárd dollár értékben gyártottak járműveket és alkatrészeket az országban, ami a GDP 2,4 százalékának felelt meg”

Az orosz autóipar az utóbbi években nagyjából 1,5 – 2 millió autót gyártott évente. A kétezres években több autógyár telepedett le Oroszországban, például a Volkswagen, a Škoda, a BMW, a Ford, a Renault, a Toyota, a Chevrolet, a Peugeot, a Citroën, a Mitsubishi, a Nissan, az Opel, a Kia vagy a Volvo.

A globális ellátási láncok megszakadása a logisztikai problémák és a szankciók miatt a járműgyártó szegmens túlnyomó többségének leállításához vezetett. Oroszország jelenleg csak két AvtoVAZ (Granta és Niva modell), valamint UAZ modellsor tud gyártani. Csupán a kínai Haval és Chery nem állította még le az autók gyártását és importját Oroszországba.

„Kína lecsapott a nyugati cégek által hagyott űrre, és a kínai autók – mint a Haval, a Chery és a Geely – eladásai látványosan megugrottak”

Novemberben 16 138 talált gazdára, amely kétszerese a januári 8235 darabnak, miközben az Autostat orosz elemző ügynökség adatai szerint a piaci részesedésük 9,6 százalékról 31,3 százalékra nőtt. Közben egy kínai modell átcímkézésével ismét gyártanak Moszkvics márkanéven autókat a Renault által hátrahagyott gyárban. A tervek szerint idén 600, jövőre már 50 ezer Moszkvics készülhet el Oroszországban.

„Szankciók és Oroszország nyugati elszigetelése következtében előállt helyzetet igyekszik kihasználni az iráni autóipar is, és a tervek szerint 2023-ban megkezdődhet két iráni márka, a Tara (IKCO Tara) és a Shahin (SAIPA Shahin) exportja”

Jelenleg az iráni gyártású autókon speciális „időjárási” teszteket végeznek. Az eddigi tesztelések azt mutatják, hogy ezek a típusok akár mínusz 25 fokig ellenállnak az alacsony hőmérsékletnek, és bírják az orosz körülményeket. Teheránban már bejelentették, hogy Irán a nehézgépjárművek terén is ki kívánja terjeszteni az együttműködést Oroszországgal.

Az iráni személygépkocsik nem számítanak teljesen újdonságnak az orosz piacon, ugyanis 2006-2008-ban már megjelent a Khodro Samand szedán, amely a régi, de nagyon megbízható Peugeot 405 platformra építve akart versenyre kelni a Loganokkal, azonban a márka gyorsan elhagyta a piacot. A Samandot továbbra is Iránban gyártják, és otthon körülbelül 500 ezer rubelbe kerül, ami azt jelenti, hogy még a vámkezeléssel megemelt áron is taxiként vagy családi autóként főképp a régiókban valódi versenytársa lehet a normál Ladának.

„Az orosz piacra azonban most modernebb modellek jönnek, így például a Tara, amely helyettesítheti a szokásos Kia, Huyndai, VW, Skoda szedánokat”

Az iráni piacon 12 nemzeti gyártó működik, a legkülönbözőbb „importhelyettesítő” modellekkel. A technológia területén ugyanis számos szankciót vetettek ki az Iszlám Köztársaságra még 1979-ben, a forradalom után, majd a 2010-es évek elején a Nyugattal fennálló kapcsolatok megromlásának időszakában a szankciós csomag jelentősen szigorodott. Ennek következtében még a perzsákkal mindig is szoros kapcsolatban álló francia cégek is kénytelenek voltak korlátozni az együttműködést.

„Mára az iráni autóipar potenciális kapacitása több mint évi 1 millió autó, de a nemzetközi piacokon a szankciók miatt szinte nincs értékesítés. Éppen ezért a perzsa autók orosz piacra érkezése most kölcsönösen előnyös lehet”

Az iráni autópiac volumene hasonló az orosz piachoz. A növekedés csúcsán, 2011-ben az irániak 1,59 millió, 2021-ben 0,85 millió autót vásároltak. A tavalyi oroszországi eladások 1,54 milliót tettek ki. Az elmúlt néhány évben az iráni gyárak olyan kínai márkákat választottak, amelyek enyhe nemzeti márka váltással töltik meg a helyi piacot autókkal. DongFeng, Haima, JAC összeszerelve és még most is Iránban van egy „kis” Hyundai, PSA, Renault.

„A szállítások körülbelül 2023 elején kezdődnek meg, és a tervek szerint a következő három évben évi 100 ezres export jelentős része az orosz piacra kerülhet. Ezzel az iráni cégek az orosz piac nagyjából 10 százalékát fedhetik le”

De az iráni cégek érdeklődnek az oroszországi összeszerelés iránt is. Érdekes módon az egyik kézenfekvő projekt az oroszok számára is ismerős Logan összeszerelése lehet, legalábbis átformált formában. Ezt az autót 2007-től 2019-ig Iránban gyártották, a franciákkal kötött alkatrész szállítási megállapodások még mindig érvényben vannak.

Az Oroszországból távozó nyugati márkák után megüresedett hely egy új iráni-orosz együttműködés kiindulópontja lehet. Három forgatókönyv adja magát. Az első, hogy Oroszország a helyi adottságokhoz igazodó kész járműveket kap. A második, hogy az iráni autókat Oroszországban szerelik majd össze. A szankciók alatt lévő országok esetében ez a bevett gyakorlat. A gyártók félnek közvetlenül behozni autóikat, ezért a helyszínen szerelik azokat össze. A kínaiak például nem akarnak másodlagos szankciókat, ezért nyár elején azonnal felajánlották a Moszkvics alternatív vonalát az „adaptált” JAC modellekből. Ez a lehetőség csökkenti a végső árat is. A harmadik lehetőség, amely a kínai márkákra is vonatkozik, hogy az orosz piachoz igazítva az autókat iráni cégek szerelik össze, és iráni márkák alatt jelennek meg. Nagyon is elképzelhető tehát, hogy a kínai modellek egy részét Oroszországban iráni néven szerelik majd újra össze.

„A legreálisabb a második lehetőség, kínai márkákkal kiegészítve. A kész autók importálása megszünteti az árelőnyt, de az összeszerelés versenyképes áron tartja a költségeket. Ráadásul a kínai márkák már fontolgatják az „alternatív összeszerelés” lehetőségeit is, így a nemzetközi együttműködés lehetősége igencsak megvalósíthatónak tűnik”

Az orosz valósághoz legközelebb az Iran Khodro, valamint a második nagy helyi autógyártó, a Saipa áll. A közelmúltban Moszkvában rendezett autókiállításon e márkák mindegyike bemutatta az új modelljeit, mindkettő szedánt. Az Iran Khodro a Peugeot 301 platformra épülő Tara modellt, míg a Saipa a négyajtós Shahint kínálta, amely a ’90-es évek régi Toyota platformjára épül. Az Iran Khodro kijelentette, hogy már benyújtották a Tara regisztrációjához szükséges dokumentumokat, míg a Saipa hamarosan készen áll rá. Az iráni márkáknak elsősorban a LADA-val kell versenyezniük, beleértve az árakat is. A Togliattiban készülő modellek jelenleg valamivel több mint egymillió rubelbe, míg Tara és Shahin otthon valamivel olcsóbb, körülbelül 12 ezer dollárba kerül. Persze a helyi viszonyokhoz alkalmazkodás, a vámok, és az áfa emelni fogja az árakat. A szakértők szerint az első öt „tesztelési” év távlatában az iráni márkák a teljes piacnak akár 10 százalékát is elfoglalhatják, vagyis erős alternatívává válnak a megfizethető szegmensben elsősorban az AvtoVAZ-nak.