Amikor 1958-ban elkezdődött a GAZ 21-es kiváltására szolgáló GAZ 24-es modell, a nagybetűs VOLGA tervezése, senki sem gondolta volna azt, hogy 1985. április 12-én már az egymilliomodik modell gurul majd le a Gorkij Autógyár szalagjáról. Valójában ez volt az utolsó alapvetően új autó a GAZ osztályban.

Zúg a Volga, hadd zúgjon, mert az a dolga… Vélhetően sokan ezt hallva inkább gondoltak a szovjet autógyártás egyik legnépszerűbb modelljére, mint magára a megénekelt folyóra. GAZ-24 Volga a GAZ személygépkocsik ötödik nemzedékét képviseli, melyet a Gorkij Autógyárban 1967 és 1986 között gyártottak, és a szintén népszerű GAZ 21-es modellt váltotta fel .

Az új modell megalkotása 1958-ban kezdődött Alekszandr Mihajlovics Nevzorov vezetésével, és párhuzamosan két tervezőcsapat dolgozott párhuzamosan az autó külső megjelenésén. Lev Jeremejev és Ljonya Csikolenko vezetésével 1959-től 1964-ig legalább nyolc modellt építettek meg, amelyek megjelenésükben nagyon eltérőek voltak.

„Ráadásul az új modell későbbi sorozatgyártására készülve elkezdték a Gorkij Autógyár technológiai felújítását is”

A Jeremejev által megálmodott prototípus a tesztek során 72 ezer kilométert tett meg 1962 augusztusában, ebből 62.500-at a Krím-félszigeten és a Kaukázusban. Csikolenko egy négyhengeres GAZ-327 motorral szerelte fel közvetlen benzinbefecskendezéssel és elektronikus üzemanyag-ellátás-szabályozással, majd jött egy V6-os 3.0-ás motor automata váltóval. A kopásvizsgálatok során a Gorkij-Moszkva beton autópályán próbálták az új modellt.

A gyár művészeti tanácsának 1964. január 10-i ülésén végül a Csikolenko által tervezett modellt hagyták jóvá, ám a véglegesnek szánt változatot újra többször átalakították 1966 júniusáig, közben 7-es és 8-as alvázszámú autókat bemutatták Brezsnyevnek és Kosziginnek a Kremlben.

„Az autó ipari gyártásra történő átvételéről szóló okiratot 1966 őszén írták alá, ugyanakkor az Autoexport kissé idő előtt bejelentette egy új szovjet autó gyártásának megkezdését”

Ugyanis közbeszólt a politika, és a hatnapos háború miatt a Gorkij Autógyárnak a katonai termelést kellett fokoznia, így az új Volga hiába kapta meg 1967. május 10-én az ipari formatervezési mintára vonatkozó tanúsítványt, a gyártási munkálatok ismét késlekedtek. Ám az év végére 25 példányt összeszereltek azért, majd 1968-ban 31 autó készült el, köztük hathengeres és nyolchengeres autók kombi és sima prototípusai. A következő évben már 315 autót gyártottak, és az év végére elindulhatott a gyártósor is.

„A Volga GAZ-24-et kétszer – 1976-1978 és 1985-1987 között – esett át komolyabb <ráncfelvarráson>”

A legsikeresebb modellnek egyébként az első szériás GAZ-24-et tartják, melynek mai szemmel nézve ódivatú, lázmérős sebességmérővel szerelt műszerfala volt. Az egyik legmegbízhatóbb autó volt a maga strapabírásával – a legtöbb modell az egymillió kilométert simán megfutotta –, és a legtöbb példánya még most is működőképes, feltéve ha féltő és értő kezek gondozzák.

A kocsi felvette a versenyt a nyugati világ hasonló modelljeivel, az összeszerelési és anyagminőség KGST-autós viszonylatban kimondottan jónak bizonyult. Mondhatnánk, hogy a Volga részleteiben sem túl igényes, ám meglehetősen tartós és megbízható kocsinak volt mondható, ugyanis fődarab-csere és felújítás nélkül simán félmillió kilométert tudott megtenni, ami szinte megközelíthetetlen futásteljesítmény volt a szocialista rendszer gépkocsijai számára.

„Egyetlen hátránya a mértéktelen étvágya volt, nem véletlen, hogy sokan benzintemetőnek tartották”

Az eredeti elgondolásban V6-os és V8-as motorok, automataváltó, tárcsafék és számos további modern szerkezeti elem szerepelt. Nem a mérnökökön múlott, hogy az eredeti elképzelésekhez képest a 24-es végleges formájában sokkal szerényebb műszaki tartalommal állhatott csak elő. Holott készültek igazán felextrásított modellek is, ám azokhoz maximum a pártvezetők, illetve a tisztségviselők felső köre juthatott.