//Megy a gőzös, megy a gőzös…
A Szentpétervár - Moszkva vasútvonal lett a maga 645 kilométerével az első kétvágányú vasútvonala Oroszországnak #moszkvater

Megy a gőzös, megy a gőzös…

MEGOSZTÁS

A nyilvános vasutak megjelenése az ipar és a kereskedelem fejlődésének volt köszönhető. Nem véletlen, hogy a cári Oroszország legnagyobb beruházásait a XIX. században a vasút vonzotta. I. Miklós és II. Sándor is jelentős szerepet játszott az orosz vasútvonalak kiépítésében. Mire 1894-ben megszűnt az Orosz Vasutak Fő Társasága, addigra már nemcsak kiépült, hanem használatba is került a három fővonal: a Varsó-Szentpétervár, a Szentpétervár-Moszkva és a Moszkva-Nyizsnyij Novgorod.

A Szentpétervár - Moszkva vasútvonal lett a maga 645 kilométerével az első kétvágányú vasútvonala Oroszországnak #moszkvater
A Szentpétervár – Moszkva vasútvonal lett a maga 645 kilométerével az első kétvágányú vasútvonala Oroszországnak
Forrás:pnp.ru

Régóta tartja magát egy legenda. Amikor I. Miklós cár aláírta a Szentpétervár–Moszkva vasútvonal megépítéséről szóló rendeletét, egy vonalzó segítségével az előtte lévő térképre behúzta a leendő útvonalat is. Ám egy helyen a ceruza beleütközött az ujjába, így belekerült egy kis kanyar is az útvonalba. Nos, előbb a tervezők, majd később az építésen dolgozók sem merték a cár irányvonalát megváltoztatni, így végül a kis kanyar is belekerült a vasútvonalba.

„Mindenesetre igaz, vagy nem, de ez a vonal lett a maga 645 kilométerével az első kétvágányú vasútvonala Oroszországnak”

Amikor Angliában az 1820-as években elkezdődött a vasút igazi térhódítása, gyorsan elterjedt a hír a világban, így eljutott a cári Oroszországba is , hogy a vasúttal mennyivel egyszerűbb az utazás és az áruszállítás. Az első években azonban az orosz hivatalnokok a brit szakemberekkel folytatott tárgyalások ellenére nem támogatták az orosz vasútvonalak kiépítését. Mint indokoltak, a téli hidegben nehéz lenne fenntartani a szállítások és utazások biztonságát, így a nagy építkezés – egyelőre – elmaradt. Sőt, akkor sem változtattak a véleményükön az illetékesek, amikor 1830-ben a szentpétervári egyetemen tanító Scseglov professzor arról értekezett, miszerint igenis van létjogosultsága egy a fővárost a Volga-medencével összekötő vasútvonalnak.

„Az áttörés 1835-ben jött el, amikor az első osztrák vasútvonal megépítője, Franz Gerstner személyesen találkozhatott I. Miklóssal. Gerstner felajánlotta, ha húsz esztendőre monopóliumot biztosítanak számára az orosz vasútépítésében, akkor megépíti a Szentpétervár-Moszkva vonalat”

Noha a cár egy bizottságot hozott létre a terv megvalósításának vizsgálata céljából – orosz szakembereket küldtek Ausztriába az ottani vasútvonalak tanulmányozására -, Gerstner végül csak egy kísérleti kisvasút megépítésére kapott engedélyt, ami 1837-re el is készült. Gerstner ezután hátrahagyta Oroszországot, és az Egyesült Államokba távozott. Ebben a döntésében benne volt a sértettsége, amiért nem kapta meg az oroszországi vasútépítés kizárólagos jogát. Végül mégis az általa épített kisvasút volt a döntő, hiszen bebizonyosodott, hogy az év minden hónapjában ugyanúgy használható. Győzött a vasút!

Ezt követően utazott el európai tanulmányútra az orosz Vasutas Mérnöki Testület Intézetének két professzora, P. P. Melnyikov és S. V. Kerbedz, hogy a tapasztalatokat összegyűjtve letegyék az orosz vasútvonal alapjait, és megtervezzék a Szentpétervár-Moszkva vonalat.

„A két szakember ellátogatott Franciaországba, Angliába, Belgiumba és Németországba is, és többek között az ő javaslatukra végül megindult az első orosz vasútvonal megépítése, ami az akkor Oroszországhoz tartozó Varsót kötötte össze Béccsel”

Az építkezés 1839-ben kezdődött és 1848-ban ért véget. Ám menet közben, 1842. február 13-án I. Miklós aláírta a Szentpétervár–Moszkva vasútvonal megépítéséről szóló rendeletét.

Szentpétervár és Moszkva között a szállítás elsősorban a főváros, Szentpétervár felé irányult. A kereskedelem és az áruszállítás elsősorban a vízen zajlott, és évente mintegy 1,3 millió tonna rakomány érkezett ilyen módon a Balti-tenger partjára. Mégis úgy döntöttek, megépül a Szentpétervár-Moszkva vonal. A tervekben a teljes építkezésre 43 millió rubelt szántak. Az éves költségkeret 3,15 millió rubel, míg a bevétel 5,73 millió rubel volt, azaz a nettó nyereség 2,6 millió rubel.

„Úgy számoltak a szakemberek, hogy évente 400 ezer tonna áru szállítását és 270 ezer ember utazását lehet a vonalon megoldani”

A földmérések rögtön 1842 februárjában megkezdődtek, és 1843. április végén jóváhagyták és elfogadták a vasút nyomvonalát, majd az építkezés június 8-án megindult. Az igazgatóságokat 50-60 km-es szakaszokra osztották fel, amelyek pedig 10-12 km-es távolságra voltak. A nagy hidakat, a vasútállomásokat és a nagy állomásokat önálló építkezésekként osztották ki, és minden szakasznak megvolt a maga vezető mérnöke. A munkások kunyhókban vagy árkokban laktak, ritkábban laktanyákban, és a munkanap sötétedésig tartott, a nap közepén kétórás ebédszünettel. A legtöbb munkást a földmunkáknál alkalmazták, évente legalább 40 ezer ember dolgozott az építkezésen.

„Az építkezés során összesen mintegy 46 millió m³ földet mozgattak meg, 2 végállomást, 34 állomást, 8 nagy, 182 kis és közepes hidat, 69 alagutat és 19 felüljárót építettek, és az építkezés végül összesen 67 millió rubelt emésztett fel. Hogy ez mekkora összeg volt akkoriban, álljon itt összehasonlítás véget az Orosz Birodalom 1842-es esztendő éves költségvetése, ami 187 millió rubel volt”

A Szentpétervár-Moszkva vasútvonal sikere végül meghozta azt, hogy immár megépítsék az orosz birodalom vasúti hálózatát. II. Sándor 1857. február 7-én hagyta jóvá a nagyszabású építkezést, amelynek köszönhetően Königsbergtől egészen a Fekete-tengerig, Szentpétervártól Nyizsnyij Novgorodig, a Balti-tengertől a Dnyeperig behálózta volna Oroszországot. A cár valamint orosz és nemzetközi bankházak részvételével megalakult az Orosz Vasutak Fő Társasága, amely tíz esztendő alatt akarta valóra váltani a terveket, és az alapító okiratban ott szerepelt, hogy

„a teljes átadást követően 25 év elteltével az orosz állam kezébe szállnak át a társaság jogai”

A Társaság főigazgatója a francia Colignon lett, aki négy orosz mérnökből álló technikai bizottság segítségével felügyelte az egész projektet. A munkálatok 1857-ben kezdődtek, elsőnek a varsói vonalon készítették el a terveket, 1858 második felében már a Moszkva-Nyizsnyij Novgorod vonalon is dolgoztak, míg 1859-ben már a Krímben is elkezdődtek a munkálatok. A vasútvonalak utolsó szakaszát 1862-ben nyitották meg a forgalom előtt, és a munkálatok összköltsége elérte a 110 millió rubelt. Maga a Társaság egészen 1894-ig működött, és ebben az évben került át a teljes orosz vasúthálózat az állam kezébe.

MEGOSZTÁS