„Nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van,
hanem oda, ahova majd érkezik.”
hanem oda, ahova majd érkezik.”
Forradalom és polgárháború. Legendák és tények. A háború alatt és után születettek.
„Igazából egyik harcoló fél sem számíthatott a légi gépmadarakra a harcokban, szerepük nem volt döntő, inkább propaganda jellegű”
A forradalomban a fegyvernemek között a flotta járt az élen. A fekete csíkos matróztrikót öltözékük alól kivillantó tengerészeket mindig ott látod az események élvonalában. Ők az örök lázongók. Ez érthető, hiszen a legsanyarúbb élete a matrózoknak volt. Hetekig, hónapokig bezárva éltek egy vas monstrumba. Ami könnyen lehet, hogy koporsójukká változik. Mégis nagyszerű, igaz, a végén kevésbé dicséretes tettek fűződnek hozzájuk. A Patyomkin páncélos lázadása intő jel volt a cári hatalomnak. Schmidt hadnagy egy egész flottát próbált az új rend mellé állítani. És a történelem kérlelhetetlen szeszélye folytán éppen a flotta, annak matrózai lázadtak fel ez ellen az új rend ellen legszűkebb pátriájukban, Kronstadtban 1921-ben.
„Legendák övezték a vörös lovasság pályafutását, a délceg és irigylett, vitézek elképesztő haditetteit. Bugyonnij neve csak lassan merült feledésbe, a kivont karddal rohamra induló, és a géppuskatűzben odavesző lovassággal, mint fegyvernemmel ez előbb megtörtént”
Lenin, amikor az önkéntes száműzetésből hazatért, szónoki emelvénynek használta az acélba öltöztetett járművet. A páncélautók később is mindenütt jelen voltak a forradalomban, a polgárháború idején. Velük őrizték a Szmolnijt, a középületeket. Szinte alig van korabeli fotó, amelyen ne szerepelnének.
A vaspályán zakatoló acélkígyókból száznál is több segítette a Vörös Hadsereg harcait. S nem csak hadi eszközként. Volt kórház- és propaganda páncélvonat is. Könyvek, filmek születtek róluk, és mint emlékezetes események sorsdöntő szereplői kerültek be a polgárháború krónikájába.
„Nem csupán földön és vízen folyt a harc, de a levegőben is. Igaz, nem volt akkora befolyással az eseményekre a furnérból, vászonból összebarkácsolt, törékeny szerkezetek tevékenykedése. Istenkísértésnek számított már a felülés is rájuk. És mégis sokan vállalták, mindkét oldalon”
Az ég meghódításának kalandja korán kezdődött Oroszhonban. 1870-ben megalakult az első Levegőég-hajózási Egylet. A cári hadsereg már a XIX. században alkalmazta a léggömböket, igaz felderítési céllal.
Az igazi fellendülés az 1880-as években indult be, és egy derék és kalandos életutat bejáró tengerésztiszt, Alekszandr Mozsajszkij nevéhez fűződik. Sajnos hiteles írásos dokumentumok nem maradtak fenn repülő szerkezetéről. A Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet legutóbbi kutatásai szerint, bár a törékeny repülő konstrukció korához (1882-85) képest kiemelkedő technikai újdonságokkal rendelkezett, a próbálkozások során huzamosabb ideg aligha maradhatott a levegőben. Ha egyáltalán fel tudott szállni. Nagy valószínűséggel megelőzte őt a francia Jean-Marie Félix du Temple de la Croix. Hosszabb repülőútra az ő szerkezete sem volt alkalmas, ám a szemtanúk szerint egy rövid időre elszakadt a földtől.
„A századfordulón a levegőégbe merészkedés különc szórakozásnak tetszett, a rozoga légi kávédarálók gyakran voltak a humoristák, a karikatúristák céltáblái. Mégis, a fejlődés megállíthatatlannak bizonyult. A XX. század elején egy jeles tudós, Nyikolaj Zsukovszkij vezetésével Oroszországban megalapították az első aerodinamikai kutatóintézetet. A professzor tanítványai között a szovjet repülőgépgyártás olyan későbbi jeles alakjai voltak, mint Alekszandr Tupoljev, Alekszandr Mikulin vagy a hajtóműtervező Alekszandr Arhangelszkij”
A századelő már a nagy fellendülés időszaka volt, sorra alakultak a repülőgép gyárak. Az első vagy háború kitörésekor olyan világviszonylatban is kiemelkedő légi járműveket építettek Oroszhonban, mint a repülés történetének első nehézbombázója, a 800 kilogrammos bombaterhet szállító Ilja Muromec. A gép a később emigrált és az Egyesült Államokban letelepedett Igor Szikorszkij munkája volt, aki idővel a helikopter tervezésben szerzett elévülhetetlen érdemeket. Az ő szabadalma a két rotoros helikopter, a mai helikopterek alapja, s a róla elnevezett, általa hosszú ideig vezetett Sikorsky Aircraft Corporation a világ egyik legnagyobb helikoptereket gyártó cége.
A forradalom előtti időkben repülőgép gyárak Oroszország szerte működtek. Évente több mint ezer gépet gyártottak, melyek katonai változatai bevetésre kerültek az első világháborúban. A pilóta pálya, melynek nélkülözhetetlen tartozéka volt az időjárás viszontagságaitól megvédő meleg bőr öltözék, és a szemüveg elsősorban a magasabb képzettségűek, jórészt a társadalmi elit hivatása lett. És nem mellesleg hölgyeket csábító, úri időtöltésnek számított.
„Természetes, hogy a forradalom kitörésékor a repülőtisztek nagy része kinek az oldalára állt. A puritán bolsevik gondolkodásmód eleve elutasította az aviációt, és még a Vörös Hadseregben is sokáig élt ez a téveszme”
Szöges ellentéte volt a repülőgép gyártás helyzete, mivel a gyárak nagy része a vörösök elfoglalta területeken volt, és maradt is. Így számbelileg a vörös légi flotta volt előnyben, míg a fehérek kénytelenek voltak külföldről gépeket beszerezni.
A repülőgép nem volt túl megbízható harci eszköz, nem véletlenül nevezték el gúnyosan repülő koporsónak. Technikai tökéletlenségük okán csak rövid ideig tudtak szolgálatban maradni, állandó javításra szorultak, toldozták, foldozták őket. Többnyire a Földön töltötték idejük nagy részét. 1919 nyarán, Gyenyikin seregének 106 repülőjéből alig 20 volt alkalmas bevetésre, a Moszkva elleni hadjáratban alig 15 vett részt. Ugyanez volt a helyzet a vörösök oldalán is, csak náluk éppenséggel pilótában volt nagyobb a hiány.
„Igazából egyik harcoló fél sem számíthatott a légi gépmadarakra a harcokban, szerepük nem volt döntő, inkább propaganda jellegű”
A pilóták a szemükre hagyatkozva kézzel hajigálták le a néhány kilós bombákat. A gépmadarakra odabarkácsolt géppuskák többnyire vaktában tüzeltek, s a tűzpárbaj rendszerint úgy ért véget, hogy pilóták eldurrogtatva lőszerkészletüket, azt feltölteni visszaereszkedtek a repülőtérre. A polgárháború légi harc krónikája 169 klasszikus légi ütközetről tesz említést, melyben 12 gép veszett oda. Ebből kilencet a bolsevikok lőttek le, hármat a fehérek, míg az antant „bedolgozó” pilótái alig két légi győzelmet arattak.
„A polgárháború első légi csatájának győztese a fehéreknél szolgáló Pavel Kacsan (1892-1940)”
Ő kivételesen nem előkelő származású, parasztcsaládban született. Az első világháborúban bátorságáért a Szent György-kereszttel tüntették ki. A forradalom győzelme után 1918 júniusáig az ukrán repülőhadtest főhadiszállásán szolgált. Nem értvén egyet a bolsevik tisztek politikájával, a tömeges kivégzésekkel, csatlakozott a fehérek önkéntes hadseregéhez. Vrangel veresége után több társával együtt ő is emigrált. 1921 decemberéig maradt a törökországi Gallipoliban, ahonnan a fehér sereg maradványaival együtt Bulgáriába küldték. Amikor Kutyepov tábornoknak konfliktusa támadt a bolgár kormánnyal, Kacsan Jugoszláviába szökött, és Újvidéken dolgozott szerelőként. Pilóta társaival, köztük Ivan Lojkóval 1923-ban elkötnek egy gépet, hogy hazarepüljenek. Az üzemanyag azonban kevésnek bizonyult, így kénytelenek voltak leszállni Romániában. Innen csak úgy engedték tovább őket, ha vállalják, hogy kémkedni fognak a román titkosszolgálatnak. Átallásuknak nagy volt a sajtóvisszhangja. Kacsant mint „idegen elemet” rövid börtönbüntetésre is ítélték, ahonnan kikerülve berepülő pilótaként szolgált, s egy tesztrepülés során halt meg 1940-ban.
Ivan Lojkó
Izgalmasabban alakult társa, Ivan Lojkó sorsa. Mint az első világháborúban ragyogóan teljesítő pilóta először a Vörös Hadsereg boriszoglebszki pilóta iskolájában tanít, majd az 1930-as években részt vesz több, a szovjet kormány által támogatott sarkvidéki expedícióban. Halálának körülményei nem tisztázottak. Egyesek szerint táborban halt meg a harmincas évek végén, mások szerint miután felettese megsértette, öngyilkos lett.
„Még érdekesebb és tanulságosabb a fehér légi flotta egyik megalapítójának, Vjacseszlav Tkacsevnek (1885-1965) a pályafutása. Kubányi katonacsalád gyermekeként végzi el a repülőiskolát, és harcolja végig az első világháborút”
A forradalom kitörésekor stábjuknál megjelenik a Vörös Hadsereg vezetője, Nyikolaj Krilenko, és elkezdődnek a tisztogatások. Félvén a repressziótól, a pilóta délre, Vrangelhez menekül. Ő alakítja meg a tábornok légi hadtestét, szerez, illetve javíttat harci repülőket. Egysége sikerrel bombázza Bugyonnij lovasait, az antanttól angol kitüntetésben részesül. Később a Krím-félszigetet védi, ám ekkor már a Vörös Hadsereg repülői uralják az eget. Tkacsevnek alig 20 gépe marad. A félsziget feladásakor ő is emigrál. Mint vezető és oktató szolgál az emigráns fehér hadseregben Jugoszláviában. Nyugdíjaztatása után Újvidéken tanít, de igyekszik magát függetleníteni az emigráció szovjetellenes vonalától. 1941-től a belgrádi katonai akadémia professzora, ám amikor a Vörös Hadsereg elfoglalja a várost, hallgat a szülőföld hívó szavára, nem menekül. Talán sejti, hogy otthon mi vár rá, de a honvágy és a hazaszeretet erősebb benne. Felesége gyanakvása nagyobb, és nem követi.
„1944. október 20-án Tkacsevet a 3. Ukrán Front biztonsági szervei letartóztatják. Moszkvába, a Lubjankába szállítják, majd 10 évre ítélik”
1955-ben szabadul, de nagyvárosban nem tartózkodhat. Miután megkapja a szovjet állampolgárságot, a krasznodari Kubanyban telepedik le. Rokkantakat alkalmazó könyvkötő artellben dolgozik részmunkaidőben. Feleségét nem deportálják, Párizs mellett köt ki egy idősek otthonában, 1956-ban megtalálja férjét, akinek úgy tűnt, van lehetősége a távozásra. Kéri, költözzön ki hozzá. Tkacsev így válaszol: „Túl sokat kaptam a hazámtól, inkább te költözz hozzám”. Soha többé nem találkoznak.
Ekkor kezdődik Tkacsev második, és legalább annyira értékes élete. Szerzője az „Oroszország szárnyai” („Az orosz katonai repülés története 1914-1917”) című, hézagpótló történeti munkának. „Orosz sólyom” címmel Pjotr Nyeszterovról ír könyvet. 1965-ben hal meg szegénységben Krasznodarban. 1995-ben emléktáblát helyeznek el egykori házán, amit az orosz légierő főparancsnoka, P. S. Gyejnyekin tábornok avat. Az ünnepség alatt az Orosz Lovagok műrepülő csapat tart bemutató repülést a város felett. Tkacsev végleg hazatért.
„A sors kegyes fintora, ahogy a nagy orosz tengeri tájképfestő, Ivan Ajvazovszkij unokájából, Konsztantyin Arceulovból (1891-1980) lesz az első orosz repülő, aki ki tudta hozni gépét a dugóhúzóból”
Pedig az örmény származású fiatalember élete nem úgy indult, hogy gépmadarakat fog szelidíteni, korán megmutatkozott tehetsége a rajzhoz és a festészethez. A kalandos élet, a veszélyek iránt vonzódó ifjú végül az orosz repülőgép gyártás petrográdi fellegvárában, Szergej Scsetyinyin gyárában köt ki, mint szerelő, majd egy pilóta iskolában megtanul repülni. Derekasan helytáll az első világháborúban. Lelő egy német gépet, s később megjavítva azon harcol tovább.
A forradalom alatt és után sokan elővigyázatosságból átírták az életrajzukat. Arceulov sem volt kivétel. Az általa a köztudatba bedobott változat szerint nem menekült Vrangellel a Krímből, ahol a fehéreket tanította repülni és átállt a Vörös Hadsereg oldalára. Manapság egy újabb verzió látott napvilágot. Miután a fehéreknek kezdetben nem volt elegendő gépük, Arceulov pilótákból szervezett osztagban szolgál. Amikor megérkeznek az antant gépei, egy de Havilland DH.9-es kétüléses bombázógépen harcol. Tífuszban megbetegszik, és a Krím-félszigeten marad. A bolsevik repülőkhöz csatlakozva a Hodinka mezőn létesített pilóta iskolában tanít. Többek között Valerij Cskalovot, az orosz repülés zseniális fenegyerekét. Arceulov végzi el az első szovjet vadászgép berepülését, s kis híján életét veszti. Ezután átkerül a polgári légi forgalomhoz, légi fotókat készít. 1933-ban ő is belekerül a nagy tisztogatásba. Arhangelszkbe száműzik, ahol egy kikötői vontató gépészeként keresi meg kenyerét.
„1937-ben lejár száműzetésének ideje, de csak 1947-ben telepedhet le Moszkvában. 1956-ban rehabilitálják. Mint pilóta kiesett a gyakorlatból. Más, művészi pályát kellett választani, több mint 50 könyvet illusztrál”
A népszerű és másfélmilliós példányszámú ifjúsági ismeretterjesztő képes folyóirat, a Tyehnyika mologyozsi lap művészeti vezetője. 240 számot ő tervez, de dolgozik minden repüléssel foglalkozó lapnak. Felveszik a Szovjet Újságíró Szövetségbe is. Ő a szerzője a Frunze nevét viselő Repülés és Űrhajózás Központi Házának nagytermében készült falfestménynek.
Az orosz katonai repülés nagyjai politikai meggyőződésüket és félelmüket felülírva, a megpróbáltatások ellenére is vállalták hazaszeretetüket. Példájuk hozzájárult a szovjet repülés felvirágzásához és a pilótáik bátor helytállásához a Nagy Honvédő Háborúban.
Nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova majd érkezik.
Ez a kanadai hokiistennek, Wayne Gretzkynek tulajdonított, sokakat inspiráló mondat minden értelemben az előregondolkodás egyfajta metaforája, amit a #moszkvater is irányjelzőnek tekint.
Email : info@moszkvater.com
© 2018-2025 - #moszkvater
