Kezdőlap » Fókuszban » Megújult és folyamatosan bővül a moszkvai metró
A moszkvai metró egy felújított szerelvénye. #moszkvater

Megújult és folyamatosan bővül a moszkvai metró

Olcsóbb az utazás, mint Budapesten – Elektronikus jegyek, légkondi és ingyenes wi-fi a föld alatt

A moszkvai metró egy felújított szerelvénye. #moszkvater
A moszkvai metró egy felújított szerelvénye.
Fotó:EUROPRESS/AFP/Iliya Pitalev/Sputnik

Az orosz nagyvárosok közlekedése elképzelhetetlenek a metró nélkül. Különösen érvényes ez a két megapoliszra, az ötmilliós Szentpétervárra, s fokozottan az agglomerációból inkázókkal és az illegálisan ott lakókkal mintegy 13-14 milliós Moszkvára. E hatalmas tömeg mozgatása lehetetlen lenne az utasforgalom mintegy 60 százalékát bonyolító metró nélkül.

A földalatti vasút építéséről már a 19 században elkezdtek gondolkodni, s 1913-ra konkrét tervek is elkészültek, az első vonal Moszkvában „csak” 1935-ben, míg az országban másodikként az akkori Leningrádban 1955-ben nyílt meg. Azóta Szentpéterváron a hálózat hossza már 113,6 kilométer, öt vonalon 67 állomás van, s a napi utasforgalom már jóval túl van a 2 millión, amellyel ez a világ 19. legforgalmasabb metrója.

Még ennél is lenyűgözőbbek a moszkvai földalatti hálózat méretei. A majd’ 350 kilométer hosszú hálózaton 13 vonal van 206 állomással. Ehhez jön még két úgynevezett monorail rendszerű, automatán közlekedő magasvasút, az egyik a VDNH-nál, a moszkvai EXPO-nál, míg a másik mini-metró a Moszkva-City elnevezésű új nemzetközi kereskedelmi központhoz visz. Ezen az összesen 4,7 kilométeren plusz hat állomás van, míg a 2016-ban átadott 54 kilométer hosszú vasúti körgyűrű 31megállójával kapcsolódik a metróhoz. A ’90-es években a gazdaság összeomlása miatt leállt bővítés az elmúlt másfél évtizedben újra felgyorsult. Jellemző, hogy csak az idén már 10,7 kilométer hosszú vonalat adtak át három állomással, s még 2017-ben 16 új állomás átadása várható 157 milliárd rubeles (1 rubel kb. 5 forint) ráfordítással. De már egy 25 kilométeres szakaszon folyik a 66,7 kilométer hosszúra tervezett harmadik körgyűrű építése is, amelynek munkálatait várható 2021-re fejezik be. Eddig a metró vonala mintegy 70 állomással bővül.

“A moszkvai metró méreteit jelzik a két állomás közötti átszállásokat biztosító, európai léptékkel rendkívül hosszú alagutak is. Egy-egy ilyen csomópontnál olyan hosszú az átjutás a másik vonalra, hogy ezalatt a budapesti M4-es már néhány állomást is megtesz”

Néha két állomás között is hatalmas a távolság, így például Moszkvában a Krilatszkoje és a Sztrogino megállók között majdnem hét kilométert fut a szerelvény. Sokakat meglephet néhány állomás mélysége is. A geológiai adottságok miatt a világ legmélyebben futó alagútja a szentpétervári, s itt van a maga 86 méterével a legmélyebben fekvő orosz állomás is, az Admiralityejszkaja, ahol mintegy 35 ezer ember fordul meg naponta.  Innen – lemértem – 3 perc és 14 másodperc alatt jut fel az ember. Nagyjából ilyen mélyen, 84 méteren van a moszkvai hálózat legalacsonyabban fekvő állomása, a Park Pobedi (Győzelem park) is, ahonnan 126,8 méter hosszú mozgólépcső vezet a felszínre. Persze, az alagutak mélysége nem csupán a geológiai adottságokkal magyarázhatók. A metró ugyanis kezdettől polgári védelem céljait is szolgálja. A II. világháború idején moszkvaiak ezrei menekültek ide a bombázások és az ágyúzás elől. Egy 1941-es rendelet szerint az alagutakat és állomásokat úgy kell megépíteni, hogy azok óvóhelyként is biztonságosak legyenek.  A hidegháború csak tovább fokozta a metró felkészítését védelmi célokra. Így esetleges nyugati atom-, vegyi- vagy bakterológiai támadásra is gondolva speciális szűrőkkel látták el a szellőztető rendszereket, az állomások bejárata pedig hermetikusan lezárható. De külön alagutak is biztosították volna háború esetén az ország irányításának folyamatosságát. Ma már a terrorizmus elleni védelmen van a hangsúly, amelyet az áteresztő biztonsági kapuk és a látványos rendőri jelenléttel igyekeznek biztosítani.

„A nagyvárosi metróhálózatok közül a tokiói után a moszkvai metrón utaznak a legtöbben, naponta mintegy 9 millióan. Jelenleg 5314 kocsi szállítja az utasokat, s tegyük hozzá, különösebb fennakadás nélkül”

Hogy minden zökkenőmentes, s a körülményekhez képest kényelmes legyen, a moszkvai közlekedési vállalat vezetőinek hetente két alkalommal kötelező tömegközlekedési eszközökkel eljutniuk munkahelyükre, és az utazás alatt szerzett tapasztalataikról részletes beszámolót kell készíteniük. Talán ennek is köszönhető az utóbbi másfél évtizedben megnövekedett anyagi lehetőségek mellett, hogy a szovjet időkben futó kocsik jelentős részét, felújították vagy teljesen lecserélték. A legújabb, szintén hazai típusok ugyan már semmivel sem olcsóbbak, mint nyugati versenytársaik, a kényelem és főképp a dizájn tekintetében azonban még van mit javulniuk. Annak ellenére, hogy légkondícionáltak, halkak, s ingyenes a wi-fi. A bejáratoknál automaták működnek, a zsetonok Pétervár kivételével teljesen eltűntek, s az elektronikus jegyek ára is alacsonyabb, mint Budapesten. Egy útra Moszkvában 55 rubelbe kerülnek – Szentpéterváron 45-be -, a napijegy 210, a húszas jegytömb 710 rubel, s az árat még több kedvezménnyel, például internetes vásárlással még ennél is lejjebb lehet nyomni.

Dugók a felszínen.

Míg Szentpétervár belvárosában azért gyalog is elboldogul az ember, s a felszíni tömegközlekedés is olcsó és praktikus, addig Moszkváról ez nem mondható el. Az „északi fővárossal” ellentétben itt nagyrészt már nem a szovjet korszakból itt ragadt buszok és trolik járnak, de hiába a modern, esetenként légkondival is felszerelt járművek, ha a forgalom áll. S Moszkvában, különösen a csúcsforgalomban szinte értelmetlen a felszínen közlekedni. Kilométeres sorokban araszolnak ugyanis a kocsik még a négy- ötsávos utakon is, amely lényegében még a külön sáv esetén is megbénítja a tömegközlekedést. Pedig a villamosok, trolik és buszok hajnaltól késő éjszakáig közlekednek, a hálózat is jól kiépített, ám Moszkva útjai a folyamatos fejlesztések ellenére is szűknek bizonyulnak a megapolisz megsokszorozódott járműparkjának. Pedig a csendesebb időszakokban mindkét nagyvárosban kellemes az utazás, s egyes járatok akár városnéző busz gyanánt is üzemelhetnének. A nap nagy részében azonban még a fürgébb marsrutkák, az iránytaxik is beragadnak a forgalomba, s még taxiba sem nagyon érdemes ülni, hiszen a számláló gyakorlatiasan nem kilométerek, hanem az idő alapján pörög. Egyébként a taxi kulturált és kiszámítható, s különösen az Uberrel a moszkvai árszínvonalhoz képest még kimondottan olcsó is. Ráadásul még mindig le lehet inteni egy kis mellékesre vágyó autósokat, de csúcsforgalomban ennek sincs sok értelme, hiszen a legtöbbször még a menekülő útvonalak is bedugulnak. A repülőterekre azonban ma már különösebb idegeskedés nélkül, kényelmesen ki lehet jutni a metró egy-egy állomásától induló, 35-40 perc menetidejű gyorsvasutakkal, az aviaexpresszekkel.

1961-ben született külpolitikai újságíró, elemző, publicista. A Demokrata és a Magyar Hang hetilapok külpolitikai szakújságírója, a #moszkvater, a szláv világgal és a posztszovjet térséggel foglalkozó portál alapító főszerkesztője. Előtte 28 éven át a lap megszűnéséig a Magyar Nemzet konzervatív napilap munkatársa, 2000-től 2017-ig a külpolitikai rovat vezetője, majd a lap főmunkatársa. A lap utolsó moszkvai tudósítója. Érdeklődési területe a posztszovjet térség, emellett a globális folyamatok. Rendszeresen publikál külpolitikai folyóiratokban, írásai, interjúi időről időre megjelennek a közép- és kelet-európai sajtóban. A Putyin-rejtély (2000) című könyv szerzője, 2009-től a Valdaj Klub állandó tagja. A Metropolitan Egyetem kommunikáció szakának docense. A Tolsztoj Társaság a Magyar-Orosz Együttműködésért Egyesület elnökségének a tagja.