Kezdőlap » Gazdaság » Padlógáz » Lada volt, Lada van, Lada lesz!
Lada 2103-as modellen pózoló modell Moszkvában #moszkvater

Lada volt, Lada van, Lada lesz!

A Lada márka az orosz autógyártás egyik mérföldköve. Pedig sosem volt benne semmi különleges. Talán éppen ebben, az egyszerűségében rejlik a nagysága.

Molnár András Joachim írása a #moszkvater.com számára

Lada 2103-as modellen pózoló modell Moszkvában #moszkvater
Lada 2103-as modellen pózoló modell Moszkvában
Fotó:EUROPRESS/Vitaliy Belousov / Sputnik

Ha valaki manapság meghallja azt a szót, hogy Lada, valószínűleg elsőként a tipikus „ezerkettes” , a kereklámpás VAZ-2101-es, esetleg a későbbi „kocka Lada”’ néven elhíresült 2105-ös jut az eszébe. A rendszerváltás előtt ez volt az az autómárka, amely Magyarországon nemcsak a legelterjedtebb, de a legnépszerűbb is volt. S bizony, nagyon sokan így is csak álmodhattak róla. Mára az egykori hírnév megkopott,  az AvtoVAZ  járműgyár azonban a mai napig üzemel és folyamatosan „tolja ki” az újabb és újabb modelleket.

De kanyarodjunk vissza kicsit a múltba. Egészen pontosan 1970-be, mikor a gyár megkezdte a működését.

„A pár évvel korábban az olaszoktól már megvásárolt licensz alapján a Fiat 124 szolgált az első Zsigulik, a 2101-es, illetve a 2102-es (kombi) típus alapjául”

Egyébként a Zsiguli elnevezést kizárólag a hazai piacon eladott kocsiknál használták. Az első pár évben ugyan még az exportra szánt darabokat is Zsiguli felirattal értékesítették, ám végül teljesen átálltak a Lada elnevezésre. Lada egyébként egy szláv istennő, az ifjúság és szépség istennője. A szó emellett „kedvest” is jelent, és később keresztnévvé is vált. A „lagyja” közben még egy hajófajta is, s ez látható a Lada emblémáján is.

Itthon akár öt évet is várhattak a leendő tulajdonosok, mire megkapták az értesítést, hogy át lehet venni a Merkúrnál az új autót. Ha szerencséjük volt, akkor akár abban a színben, amire a rendelést leadták. De ehhez már tényleg piszok nagy mázli kellett. A cég Nyugat-Európában is megpróbált betörni. Az oda szánt darabokat sokkal jobb minőségű anyagokból készítették el, mint a vasfüggönyön innen eső országokba került négykerekűeket. De így sem értek el különösebb sikert. Ezen mondjuk így utólag nem is csodálkozik az ember, hiszen az NSZK-ban például ekkor már fénykorukat élték a Volkswagen bogarak és Transporterek. És akkor még nem is említettük a BMW-t, valamint a Mercedest.

Na, de térjünk is vissza a szocializmusba, hiszen a nép egyszerű gyermeke ezekről a márkákról akkoriban csak álmodni tudott, és maximum autós újságokban látott ilyet. A világ e részén 1972-ben adták ki a 2103-as modellt, amely a korábbi szériához képest nem csak oldalanként dupla kerek fényszórót és hatalmas hátsó lámpákat, valamint sokkal több krómozott díszítőelemet kapott, hanem az 1,2 literes motort is lecserélték egy 1,5 literesre. Ez 15 lóerővel tudott többet a 60 lóerős korábbi motorhoz képest. Ez a korabeli viszonylatban sokat számított, és igazán kimagasló eredmény volt. Itt már a belsőt is áttervezték, sokkal sportosabb, elegánsabb műszerfalat, és visszajelző műszereket kapott. Amikor ránéz az ember, már első pillantásra láthatja, hogy igen, ez az autó jelentette akkoriban a kispolgárok számára a luxust.

„Mindenki a 2103-as modellre vágyott, és csak kevesen engedhették meg maguknak. És itt már volt fordulatszámmérő is! 1972-ben, a szocializmusban!”

Nem sokkal később, 1976-ban kezdték a 2103-as második generációját gyártani, ami a 2106-os „nevet” kapta, és nem sokban tért el az elődjétől. Itt azért már megjelentek a műanyag elemek, amelyeknek helyén korábban króm díszelgett. A motort még nagyobbra, 1,6-osra cserélték, de küllemben, bár a klasszikus dupla kerek lámpa megmaradt, elmaradt az elődjétől. Egyébként a nagy sikerre való tekintettel egészen 2006-ig gyártották, így ez az egyik legtovább „élő” Ladának számít.

Aztán 1977-ben tovább bővült a paletta egy újabb, immáron teljesen saját tervezésű, és a mai napig az egyetlen Lada terepjáróval, a Nivával. A Niva az autógyártás egyik mérföldköve, hiszen ez volt az egyik első önhordó karosszériás terepjáró. A Niva kivívta magának az elismerést, méghozzá elég széles körben, és egyáltalán nem lehet azt mondani, hogy ezt pusztán a vak szerencsének köszönheti. Rendkívüli tereptulajdonságai, valamint megbízhatósága és strapabírósága tette igazán naggyá.

„Ha valamelyik autóra illik az ,,egyszerű, de nagyszerű” jelző, akkor nem vitás, hogy a Niva bizony az”

Motorpalettája az évek során nem sokat változott. Először 1600 köbcentis, majd 1994-től 1700 köbcentis benzines erőforrásokkal látták el őket. Egyedül a nyugati országokba készült kivitelekbe került 1,9 literes Peugeot dízel motor. Az évek során külsőleg szinte semmit sem változtattak rajta, hiszen ami egyszer bevált, ahhoz kár hozzányúlni. Tisztára, mint a G osztályos Merci. Persze, idővel átalakították a belső teret, kényelmesebb üléseket, illetve finomabb futóművet és korszerűbb fékrendszert is kapott a Niva.

A Lada Niva tesztje Szibériában #moszkvater
A Lada Niva tesztje Szibériában
Fotó:EUROPRESS/AFP/Sputnik

Működése olyan, mint a faék, és mégis kielégíti minden terepre vágyó felhasználó elvárásait. Valószínűleg ez is volt az elképzelése a tervezőknek, és hát lássuk be, ez maximálisan sikerült is. Megalkottak egy olyan terepjárót, amely a dolgos szocializmusban nagyon is kapóra jött, és igény volt rá bőven. Nyilván önbizalomtól, valamint bizonyítási vágytól is túlfűtve el is indultak az 1981-es Párizs-Dakaron, de nem tudták befejezni vele a versenyt.

„Mi sem bizonyítja jobban, hogy a Niva pótolhatatlan az autógyártásban, mint az, hogy a mai napig gyártják”

Igaz, a név már nem a régi, hiszen 1998-ban a General Motors és az AvtoVAZ közös erőfeszítéseiből megszületett a Chevrolet Niva. Így minden később gyártott Lada Niva már Lada 4×4 néven került forgalomba. Aztán 2014-ben elkészítették a városiasított Nivát, ami a 4×4 Urban nevet viseli. Ezen felül már kérhető az ötajtós kivitel, és a kétszemélyes „teherautó” is. Bátran állíthatjuk, a kategóriájában a mai napig sincs olyan ellenfele, amely felvehetné vele a versenyt.

De ne szaladjunk ennyire előre, mert van még néhány típus, amiről érdemes néhány szót ejteni. Még a ’70-es években elkezdték fejleszteni a Samarát, de nem igazán akart összejönni a dolog, így jobb híján megalkották 1980-ban a 2105-öst, majd 1983-ban a 2107-est. Aki ezeket az autókat vette, valójában egy ráncfelvarrott 2101-est kapott a pénzéért. Ugyanúgy a Fiat 124-es szolgált az alapjául, s még a motort is a korábbi típusból emelték át. Igaz, rengeteget változtattak rajta, például 1,3-as lett az 1,2-es motor. A 2105-ös volt az alap kivitel, semmit nem vittek túlzásba rajta, éppen csak annyit változtattak, amennyit muszáj volt.

A 2107-es már egy egészen másik történet. Ez számított a luxus kivitelnek. Króm hűtőmaszk, négyküllős kormány, modernizált műszeregység, 1500 köbcentis motor és még sok apróság, amely a 2105-ös fölé emelte.

„A 2107-est itthon hívták „paraszt Mercinek”, mivel a hűtőmaszk hasonlít a korabeli Mercedesekéhez, a legelterjedtebb elnevezése mégis az „ezeröcsi”, vagy a „kocka Lada”

Egészen 2012-ig gyártották az utolsó klasszikus, Fiat alapokra épülő Ladát, ezután azonban az AvtoVAZ végleg elszakadt a gyökereitől. Manapság is látni még az utakon egy-egy szép darabot, de általában sajnos vagy létrával a tetején, vagy utánfutóval. Pedig nem ezt érdemelnék.

Aztán 1984-ben megjelent a várva várt Lada Samara, amely a nevét a Volga egyik mellék folyójáról kapta. Már elsőre is szembetűnik, hogy valamiért nagyon nyugatinak és modernnek akar látszani. Valamennyire az is, de azért mégsem egy Golf. Nagyon nem. A terv viszont sikerült, hiszen

„modern, olcsó, és olcsón fenntartható autót akartak megalkotni”

Ezeknek az elvárásoknak a Samara akkoriban maximálisan megfelelt. Egyébként a típus a szovjet piacon Szputnyik néven futott. Később, amikor megjelent a sedan kivitel, az lett a Szputynik, a ferdehátú pedig a Samara. Az első időkben csak a háromajtós ferdehátú kivitelben lehetett kapni, 1,3 literes motorral. Később már bővült a motorkínálat is, és a korábbi típusokkal ellentétben a Samara már első kerék meghajtású volt. Érdemes megjegyezni, hogy készült belőle wankel motoros verzió is. Ezen felül három fajta karosszéria, a három, illetve öt ajtós ferdehátú, valamint a sedan kivitelből lehetett választani.

De beszéljünk egy kicsit a minőségről. Már ha lehet. A Samara látványát ugyanis csak egy dolog tudta alulmúlni, mégpedig a minősége. Mindenhol a roppant gagyi műanyagok köszönnek vissza, és hát az a hűtőmaszk, amelynek legfőbb ismérve, hogy egyáltalán nem passzol. Na, az valami zseniális. Összességében a terv ennek ellenére sikerült, mivel amire szánták, azt tudta teljesíteni, de se többet se kevesebbet.  Nagypapámnak is volt egy példánya ebből az autócsodából. Amire használták, arra tökéletes volt. Vasárnap kimenni a piacra.

A következő típust, ami 1996-ban jelent meg, és a 110-es típuscsalád első tagja, tulajdonképpen tekinthetjük a Samara utódjának.

„A 110-es alapjai ugyanazok, mint a Samaráé, de már sokkal elfogadhatóbb formavilággal”

Modernebb 16 szelepes motortokkal is kérhető volt, és a felszereltségen is javított az AvtoVAZ. Persze, a minőség még mindig nem volt az igazi, de összességében már sokkal élhetőbb autót kapott az ember a pénzéért. Bár nálunk sosem volt igazán elterjedt típus, hiszen az átlagember ekkor már örült, hogy végre nem Ladában kell ülnie. Ez valahol érthető, ugyanakkor mégsem. Hiszen a kombi (111) kivitel kérhető volt négy kerék meghajtással, és volt GTI. Ezek a GTI-k egy 2 literes Opel motort kaptak 150 lóerővel, Opel váltóval. És ha néhány vodka után, nagyon távolról, és nagyon hunyorogva nézem, szemből valóban tiszta Calibra. Sok vodka után meg már bárhonnan az.

A 110-eseket követte 2004-ben a Kalina, majd 2007-ben a Priora. A Kalina a 110-es szériánál kisebb kategóriájú autónak készült, míg a Priora a 110-es továbbfejlesztése. Rengeteg modernizáción esett át mind műszaki, mind pedig esztétikai tekintetben.

„A Kalina mellett sem mehetünk el szó nélkül, hiszen ez az autó a 2011-ben megjelent Granta alapja, amely már mai szemmel sem mondható csúnyának. Csendesen, semmi feltűnést nem keltve szépen megbújik a sok nyugati autó között a forgalomban”

A 2015-től gyártott Vestáról ugyanez mondható el. Mondjuk, számomra érthetetlen, hogy a XXI. században miként történhet meg, hogy az alapfelszereltségbe nem tartozik bele a klíma, a hangszóró és a fejegység, és miért pusztán a kábelköteggel találkozik az ember, de nyilván erre is van valami logikus magyarázat.

Jót tett a márkának, hogy ezeknél a típusoknál már a Renault is beszállt a bizniszbe. De azért ne legyünk álszentek, a tényleg hatalmas fejlődés ellenére is inkább az ára miatt veszik ezeket a típusokat. Úgy 3 millió forint körül indul egy Vesta, és ha az összes rendelhető csodát kéri bele az ember, akkor sem tud nagyon 5 millió fölé menni.

„Egy kisautó áráért az ember lényegében egy teljes családi szedánt kap. Hát, ki ne élne egy ilyen lehetőséggel!?”

Az utóbbi időkben Togliattiban elkezdtek foglalkozni a SUV, vagy más néven városi terepjárók (divat terepjárók) gyártásával, amelyek már egyre kevésbé fedezhető fel az a bizonyos szovjet életérzés. Sőt, egyenesen franciás! Ránézve inkább tudom elképzelni, hogy leugrom a sarki kávézóba enni egy vajas croissant, mintsem azt, hogy a tundrán gázoljak át vele. Mindent összegezve látható, hogy folyamatosan finomul a történet az AvtoVAZ körül, és szerény véleményem szerint nagyon is jó úton járnak. Így aztán nyugodtan leszögezhetjük, hogy Lada volt, Lada van, Lada lesz!