//Kirgiz út az eladósodáshoz?
„A 280 kilométeres szakasz az eredeti tervek szerint 4,1 milliárd dollárba kerülhet, ezt a becsült összeget azonban már akkor sokak számára meglehetősen optimistának tűnt már csak azért is, mert a hegyek övezte területen haladó vasútvonal számos alagút építését is megkövetelheti” #moszkvater

Kirgiz út az eladósodáshoz?

MEGOSZTÁS

Közép-ázsiai félelmek Peking árnyékában. Kína, Kirgizisztán és Üzbegisztán még két éve állapodott meg arról, hogy Oroszországot elkerülő vasútvonalat épít, amely felgyorsítja az áruszállítást Kína és Európa között. A vasúti projekt ötlete azonban különösen Kirgizisztánban messze nem mindenkinek tetszik. Hiányolják a részletes számításokat, és attól tartanak, hogy a beruházás a korrupció és a hozzá nem értés emlékművévé válik, és az ország ezzel csak eladósodik.

„A 280 kilométeres szakasz az eredeti tervek szerint 4,1 milliárd dollárba kerülhet, ezt a becsült összeget azonban már akkor sokak számára meglehetősen optimistának tűnt már csak azért is, mert a hegyek övezte területen haladó vasútvonal számos alagút építését is megkövetelheti” #moszkvater
„A 280 kilométeres szakasz az eredeti tervek szerint 4,1 milliárd dollárba kerülhet, ezt a becsült összeget azonban már akkor sokak számára meglehetősen optimistának tűnt már csak azért is, mert a hegyek övezte területen haladó vasútvonal számos alagút építését is megkövetelheti”
Fotó:EUROPRESS/AFP

Két éve, még a Sanghaji Együttműködési Szervezet találkozóján írta alá Kína, Kirgizisztán és Üzbegisztán azt a megállapodást, melynek keretében Oroszországot elkerülő vasútvonal jöhet létre Kína és Európa között, hogy aztán a terv felbukkanása után 27 évvel, a napokban Pekingben végső formát öntsön a szerződés. Az egyezség életet lehelhet a negyedszázados tervekbe, ám kevés konkrétumot tartalmaz a megvalósítás útitervét illetően. A tervekben szerepeltek a vonal hiányzó, kirgiz szakaszával kapcsolatos megvalósítási tanulmány kondíciói, és akkor még úgy gondolták, hogy a beruházás 2023 első felére el is készülhet. Noha Kirgizisztán korábban a népesebb északi országrészen keresztül szerette volna az új vasúvonalat átvezetni, ezt nem sikerült kialkudnia. A vonal így Torugartnál érkezik meg Kína felől az országba, ahol közúti határátkelő már most is üzemel, hogy aztán Arpa és Makmal érintését követően Dzsalal-Abadnál érje el Üzbegisztánt. Itt vált a nyomtáv az Európában és Kínában használt 1,435 méterről az egykori Szovjetunióban használt 1,52 méterre. A vasút teljes hossza mintegy 523 kilométer, ebből 213 húzódna Kínában, 260 Kirgizisztánban és mintegy 50 Üzbegisztánban.

„A 280 kilométeres szakasz az eredeti tervek szerint 4,1 milliárd dollárba kerülhet, ezt a becsült összeget azonban már akkor sokak számára meglehetősen optimistának tűnt már csak azért is, mert a hegyek övezte területen haladó vasútvonal számos alagút építését is megkövetelheti”

A projekt keretében Kínának is építenie kell saját területén egy mintegy 160 kilométeres szakaszt. Az elkészült projekt aztán Türkmenisztánon, Iránon és végül Törökországon keresztül érheti el Oroszország érintése nélkül Európát. Míg Üzbegisztán teljes mellszélességgel támogatja a megállapodást, Kína szokás szerint óvatos, és azonnal közölte, hogy nem kívánja állni a teljes számlát.

S a problémák itt kezdődnek. Ha a sajtóban megjelent elemzéseket nézzük, akkor egyértelműen azt látjuk, hogy az elképzelések még meglehetősen homályosak, és sem az újságírói, sem pedig a szakértői körökben nem alakult ki tiszta kép a projekt kilátásairól. A kirgiz tisztviselők 2024 márciusában még 4,7 milliárd dollárra becsülték a vasútépítést, ez a szám májusra azonban már 6 milliárd dollárra emelkedett. Körülbelül ugyanebben az időben pedig a projekt kínai fél által készített megvalósíthatósági tanulmányára hivatkozva az érintettek már 8 milliárd dollárról beszéltek.

„S ne felejtsük el, hogy a tervek 4,1 milliárd dollárról indultak, így két év alatt megduplázódtak. De az sem világos, hogy a résztvevő országok milyen arányban finanszírozzák ezt a projektet”

Az egyértelmű, hogy a kirgizisztáni szakasz megépítése a legnehezebb, hiszen hegyeken kell átjutni, így alagutat kell építeni, ami nemcsak időigényes, de drága is, mivel szeizmikusan veszélyes régióról beszélünk. Ez a tény önmagában elriasztja a potenciális befektetőket.

A projekttel kapcsolatos információk meglehetősen zavarosak, hivatalos forrásokból pedig eddig nem nagyon tisztázták a különböző orgánumokban felröppenő, sokszor egymásnak ellentmondó híreket, és ez sok találgatásra ad okot. Hallani olyan értesüléseket is, hogy a projektet teljesen törölték, majd az illetékesek ezt cáfolják és még konkrét dátumot is adnak – 2024 október – az építkezés megkezdésére. Itt emlékeztetnék arra, hogy eredetileg felmerült még a 2023-as átadás is.

„Továbbra is hallgatnak ugyanakkor a finanszírozás módjáról”

Még 2023 augusztusában Kirgizisztán közlekedési minisztere elmondta, hogy két finanszírozási modellről tárgyalnak, közvetlen, vagy a kormányzat és a magánszektor együttműködésben (PPP) finanszírozandó beruházásról. A PPP-n keresztül – Build-Operate-Transfer formátumban építve annak kell kezelnie az utat, aki fizet, és a tranzitból származó bevétel nagy részét is a befektető kapja. A második lehetőség a hitelfelvétel, majd a törlesztés, ami szintén kérdéseket vet fel.

A Transzeurázsiai Közlekedésért felelős Nemzetközi Koordinációs Tanács főtitkára a jelenlegi helyzetet kommentálva megjegyezte, hogy „… a projekt készen áll, de Peking, Biskek és Taskent még nem tudott megegyezni a pénzről, illetve inkább a finanszírozás arányairól. És ez a történet nagyon sokáig elhúzódhat. Kirgizisztánnak és Üzbegisztánnak ugyanis nincs pénze.”

„Ehhez tegyük hozzá, hogy Peking az eddigi tapasztalatok alapján nem szokott mélyen a zsebébe nyúlni. Ráadásul ez a projekt nem is igazán meghatározó Mennyei Birodalom számára. Ez csak az egyik szárazföldi útvonal az <Egy övezet – egy út> projekt keretében. Ezért aztán szigorú feltételeket szab a finanszírozásra. S mivel a részletek kidolgozatlanok, érthetően húzódik a projekt megvalósítása”

A kirgizi hatóságok Nyugaton próbálnak befektetőket találni, de ez a projekt keveseket érdekel, mert Európa irányában gyakorlatilag a Középső Folyosót duplázza. A közel-keleti befektetők sem nagyon jöhetnek szóba, mert ők inkább tengeri szállításon keresztül kereskednek Kínával.

Ez a helyzet a szakértők szerint Kína szorító ölelésébe taszítja Kirgizisztánt, ami pedig súlyos következményekkel fenyeget. Brian Carlson, a Center for Security Studies (Svájc) kutatója szerint minél jobban függenek a közép-ázsiai országok gazdaságilag Kínától, annál valószínűbb, hogy Peking engedményeket fog kérni tőlük. Miféle engedmények lehetnek ezek? Szinte bármilyenek, egészen a szuverenitás, egyes területek elvesztéséig. Emlékezzünk csak arra, hogy Tádzsikisztán például több ezer négyzetkilométernyi vitatott területet adott át Kínának a Pamír-hegységben. Más országok pedig hosszú időre bérbe adják a kínai pénzből épült infrastrukturális létesítményeket.

„A projektet <rózsaszínű szemüvegén> keresztül néző biskeki kormánytisztviselők  azonban optimisták. Csak a potenciális hasznot látják, hiszen számításaik szerint csak a tranzittal akár 200 millió dollárt is kereshetnek évente. A beruházás megvalósításának terheivel, a saját finanszírozás hiányának következményeivel nem törődnek”

A szakértők ugyanakkor rámutatnak arra, hogy a befektető lesz az, aki lefölözi az egészet, hitel felvétele esetén pedig a befolyt pénzt a törlesztésre költik, és évtizedekbe fog telni a projekt megtérülése. Ezt a számítást igazolja a vasútépítés megvalósíthatósági tanulmányának elkészítésére megbízást kapott Kínai Vasútépítő Vállalat tervező és felmérő intézete is, amely arról számolt be, hogy a befektetett pénzeszközök nem korábban, mint 35-40 éven belül térülnek meg.

„Egyre többen teszik fel a kérdést, vajon a nem igazán gazdag Kirgizisztán készen áll arra, hogy ennyi időt várjon? Valóban nincsenek olyan gazdasági projektek, amelyek azonnali finanszírozást igényelnek, ráadásul a közeljövőben meg is térülnek?”

Kirgiz szakértők megjegyzik azt is, hogy minden szállítási útvonal fő célja, hogy az adott ország áruit a világpiacra vigye, Biskeknek pedig nem nagyon van más export cikke, mint a nyersanyagok. Ez év márciusában. A „Közép-ázsiai közlekedési folyosók geopolitikája a jelenlegi szakaszban” című konferencián a Kutatási Kezdeményezések Központjának igazgatója a „Kína-Kirgizisztán-Üzbegisztán” vasúti közlekedési folyosó kilátásairól beszélt. Rámutatott, hogy csupán a tranzit jelentette előnyökre koncentrálni zsákutca, amelyet semmilyen nemzetközi közlekedési folyosó nem tud gazdaságilag indokolni, függetlenül attól, hogy milyen és hová vezet. Minden közép-ázsiai országnak rendelkeznie kell alternatív, egymást kiegészítő folyosókkal, amelyek saját termékeik exportját és saját gazdaságuk fejlesztését segítik. Ha ez nem így van, akkor a nemzetközi közlekedési folyosók részükről elvileg csekély érdeklődésre tarthatnak számot. A biskeki Stratégiai Megoldások Központjának igazgatója támogatta ezt a tézist, megjegyezve, hogy szem előtt kell tartani vállalkozásunk érdekeit, a termékexport növelését.

„Ha Kirgizisztán csak a tranzitra koncentrál, az nem hozza meg a kívánt eredményt”

Az ebben az esetben a „mindenevő” kínai fél számára teljesen mindegy, hogy hol van a folyosó, és hova irányítják, a lényeg, hogy legyen érintkezési pont a Kínával. És akkor ők maguk is telíthetik majd áruval. „De hol van Kirgizisztán számára ebben az exportlehetőség? Vajon ezeken a közlekedési folyosókon keresztül biztosítani tudja-e gazdasági önellátását?” – tette fel a kérdést a kirgiz kutató.

Különösen annak fényében relevánsak ezek a kérdések, hogy Kirgizisztán exportjának alapja még mindig az arany. Egészen pontosan 74,8 millió dollár értékben adtak el aranyat. A fennmaradó legnépszerűbb export cikkek a kőolajtermékek (10,2 millió dollár), az ércek és nemesfém-koncentrátumok (8,2 millió dollár), a rézhulladék (7,9 millió dollár), a szárított bab (6,4 millió dollár), és a fésületlen pamutszál (6,3 millió dollár).

„A magas hozzáadott értékű termékek ennek a széles választéknak csak kis százalékát teszik ki. És ez minden, amit tudnia kell Kirgizisztán export lehetőségeiről”

A szakértők szerint sokkal inkább a nyersanyagoktól való függés elkerülésére kellene az erőforrásokat összpontosítani. Az országnak átfogó koncepciókban kell gondolkodni, nem pedig olyan utat építeni, amelyen mások pénzt keresnek. Egy állam bölcsességét mutatja – hívják felé a figyelmet -, hogy össze tudja-e hangolni a vágyait és képességeit. Fenntartható módon fejlődni, hogy a következő generációknak ne kelljen fizetniük a hibákért. Az átláthatóság hiánya és az adósságcsapdába esés kockázata csak a Kína-Kirgizisztán-Üzbegisztán vasút megépítésének gondolatát kísérő aggályok listájának egy része. Ezeket azzal lehet eloszlatni, ha Biskek több információt, világos számításokat ad a „minősített” projektről, és ehhez egyértelmű szakértői támogatást szerez.

MEGOSZTÁS

1961-ben született külpolitikai újságíró, elemző, publicista. A Demokrata és a Magyar Hang hetilapok külpolitikai szakújságírója, a #moszkvater, a szláv világgal és a posztszovjet térséggel foglalkozó portál alapító főszerkesztője. Előtte 28 éven át a lap megszűnéséig a Magyar Nemzet konzervatív napilap munkatársa, 2000-től 2017-ig a külpolitikai rovat vezetője, majd a lap főmunkatársa. A lap utolsó moszkvai tudósítója. Érdeklődési területe a posztszovjet térség, emellett a globális folyamatok. Rendszeresen publikál külpolitikai folyóiratokban, írásai, interjúi időről időre megjelennek a közép- és kelet-európai sajtóban. A Putyin-rejtély (2000) című könyv szerzője, 2009-től a Valdaj Klub állandó tagja. A Metropolitan Egyetem kommunikáció szakának docense. A Tolsztoj Társaság a Magyar-Orosz Együttműködésért Egyesület elnökségének a tagja.