„nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova érkezik”
Bernek Ágnes írása a #moszkvater.com-on
„Ugyanakkor a Kaszpi-tengeren átmenő Cargo forgalom legnagyobb gátját az jelenti, hogy egyetlen egy hajózási társaság, az azeri ASCO végez csak áruszállítást (így vonatkocsik szállítását is), relatíve nagyon drágán, és viszonylag hosszú ideig, nem menetrendszerűen, s a vagonok szállítását végző komphajók kora is 25-30 év”
Fotó:EUROPRESS/Resul Rehimov/ANADOLU AGENCY/AFP
Kína „Övezet és Út” kezdeményezése nyomán az Európa és Ázsia közötti infrastrukturális összeköttetések terén jelenleg három fő – az északi, a középső és a déli – korridor alakult ki, illetve formálódik. 2022. február 24-ig az Európa és Ázsia közötti vasúti áruforgalom 95 százaléka az északi közlekedési folyosón keresztül (Kína-Kazahsztán-Oroszország-Belarusz-Lengyelország-Németország-Franciaország-Spanyolország) bonyolódott le. Az északi eurázsiai áruszállítási folyosó legnagyobb előnye ugyanis az, hogy az Eurázsiai Gazdasági Unió keretében Oroszország, Kazahsztán és Belarusz között vámunió és (áruszállítási szempontból) egységes gazdasági erőtér van, vagyis a Kínából érkező konténervonatok a kínai/kazah vámkezelés (Dosztik/Alashankou átrakó állomás), határellenőrzés után lényegében a belarusz/lengyel határig (Breszt/Malaszevicze átrakó állomás) minden adminisztratív és határellenőrzés nélkül haladhatnak. Pontosan ezért Oroszországnak, mint vezető eurázsiai tranzitállamnak, és az orosz-kínai közös infrastrukturális, valamint logisztikai fejlesztéseknek kiemelt fontossága van.
„Az eurázsiai északi közlekedési folyosó nemcsak az Európa és Kína közötti szorosabb Cargo forgalmat jelenti, hanem Oroszország szibériai és távol-keleti területeinek közlekedési infrastrukturális fejlesztését is. Ennek megfelelően nemcsak kínai, de kiemelten orosz geostratégiai érdek is az eurázsiai északi közlekedési folyosó minél nagyobb mértékű fejlesztése. De az Oroszország elleni nyugati szankciók, és Oroszország teljes gazdasági elszigetelésére irányuló törekvések révén valószínűleg az északi közlekedési útvonal jelentősége csökkenni fog, s a vasúti forgalom egyre jelentősebb része a jelenleg alakuló eurázsiai középső koridorra fog áthelyeződni”
Ennek útvonala Kínából Kazahsztánon át, a Kaszpi-tengeren és a Dél-Kaukázus térségén áthaladva, Törökországon vagy a Fekete-tengeren keresztül lép be az európai kontinensre. E közlekedési folyosót a Kaszpi-tengeren átmenő szakasza miatt transzkaszpi útvonalnak is szokták nevezni. Az eurázsiai középső közlekedési folyosó hatalmas fejlesztése már az orosz/ukrán háború előtt megkezdődött, kiemelten azért, hogy a hatalmas mértékben növekvő eurázsiai vasúti áruforgalomba a közép-ázsiai országok, a dél-kaukázusi államok és Törökország is minél nagyobb mértékben tudjanak bekapcsolódni.
A déli közlekedési folyosó szintén Kínát köti össze Dél-Európával, de Kazahsztánból Üzbegisztánon át halad, majd Türkmenisztánból belép Iránba, s innen Törökország területére. E déli folyosó versenyképességét mindenképpen fokozza, hogy a közép-ázsiai országok számára Iránon keresztül tengeri kijáratot biztosíthatna az Indiai-óceán felé, továbbá az is, hogy közlekedési összeköttetést teremthetne Afganisztánnal, Pakisztánnal és Indiával
„A legfontosabb kérdés az, hogy a középső közlekedési folyosó egyáltalán versenyképes-e az északi közlekedési fővonallal, s mennyire reális az Európai Unió azon elképzelése, miszerint a közeljövőben a Kína és EU közötti áruszállítások egyre nagyobb része e középső közlekedési folyosóra fog áthelyeződni”
A Transz-Kaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonalról (Trans-Caspian International Transport Route, TITR; a rövidített általános szóhasználat szerint középső folyosó, Middle Corridor) szóló megállapodást 2013-ban Asztanában a kazah, az azeri és a georgiai állami tulajdonú vasúttársaságok, valamint az azeri bakui, a kazah aktaui, a georgiai batumi kikötő hatóságok, valamint az azeri állami hajózási társaság írta alá. A szervezet 2017-től működik, s azóta már a török és az ukrán vasúttársaság, valamint több, az útvonal mentén fekvő ország szállítmányozási/logisztikai vállalata is kapcsolódott hozzá. Az útvonal egyik „különlegessége” az, hogy Kínát és Lengyelországot nem Oroszországon keresztül, vagyis nem a hagyományos északi közlekedési folyosón keresztül köti össze, míg a másik „különlegessége”, hogy összeköttetést teremt a Kaszpi-tenger és a Fekete-tenger térsége között.http://middlecorridor.com/en/route
„Ahogy az északi közlekedési folyosó, úgy e középső közlekedési folyosó esetében is Kína Európa felé menő vasúti áruszállításának megkerülhetetlen kulcsállama Kazahsztán”
Különösen azért, mert az Európába menő vonatok szinte 100 százalékát a két kínai/kazah (Dosztik/Alashankou és Khorgos/Horgos) átrakóállomásokon kezelik. De e két vasúti átrakó vonatkozásában jelentős változás következett be, ugyanis amíg korábban a Dostik/Alashankou volt a legfontosabb vasúti átrakóállomás, addig 2021-ben a Khorgos/Horgos vasúti átrakóállomás (Khorgos Eastern Gate – a világ legnagyobb „dry-port”-ja) forgalma volt a legnagyobb, évente közel 6400 vonatszerelvényt kezeltek itt. Ugyanez az érték az Dostik/Alashankou átrakóállomáson „csak” közel 5900 vonatszerelvénynek felelt meg.
Az útvonal Kaszpi-tengeren átmenő szakasza a kazah Aktau kikötőből halad az azeri Bakuba, és az ettől délre lévő új azeri teherforgalmi kikötőbe, Alatba. A Kaszpi-tengeren átmenő áruszállítás fejlesztéséhez a tenger körüli országok nagyon jelentős infrastrukturális beruházásokba kezdtek. Kazahsztán hatalmas mértékben fejlesztette Aktau kikötőjét, Türkmenisztán szinte teljesen új kikötőt épített Türkmenbasiban (korábbi szovjet neve a kikötőnek Krasznovodszk volt), Irán és Azerbajdzsán határán felépült Irán új kikötője, Astara, s mivel a Kaszpi-tenger legnagyobb kikötője, az azeri Baku lényegében a városban van, s a kikötő további bővítésére már nem volt terület, így Bakutól délre Azerbajdzsán felépítette az új kikötőt, Alatban.
„Ugyanakkor a Kaszpi-tengeren átmenő Cargo forgalom legnagyobb gátját az jelenti, hogy egyetlen egy hajózási társaság, az azeri ASCO végez csak áruszállítást (így vonatkocsik szállítását is), relatíve nagyon drágán, és viszonylag hosszú ideig, nem menetrendszerűen, s a vagonok szállítását végző komphajók kora is 25-30 év”
A közeljövő további fejlesztésére utal az, hogy 2022 januárjában az azeri és a türkmén kormány között megállapodás született arról, hogy rendszeres szállító kompjárat lesz Türkmenbasi és Baku között, a tervek szerint hetente két komphajó fog közlekedni. Ennek azért is van jelentősége, mert ez a Kaszpi-tengeren átvezető legrövidebb útvonal, ugyanakkor ehhez elengedhetetlen Türkmenisztán vasúti összeköttetésének kiépítése.
„Az azeri Baku, illetve Alat kikötőjéből a vasúti árufuvarozás fő iránya Georgiába/Grúziába halad tovább. Azerbajdzsán a kaszpi-tengeri útvonal messze legfontosabb kulcsállama”
Az ország igazi stratégiai földrajzi hely, ugyanis a kínai nyugat-keleti összeköttetés megteremtését megvalósító „Övezet és Út” kezdeményezés, és az orosz-iráni-indiai együttműködés keretében megvalósuló Észak-Déli Nemzetközi Folyosó kereszteződésében található. Az atlanti erőtér dél-kaukázusi legfontosabb geopolitikai hídfőállása Georgia, amely 310 kilométer hosszú fekete-tengeri partvonallal rendelkezik, s így a Fekete-tenger geopolitikai erőviszonyainak egyik fontos befolyásoló állama. Georgia Poti kikötőjét jelentős mértékben fejlesztik az utóbbi években.
2017. október 30-án adták át az Azerbajdzsánt, Georgián át Törökországgal összekötő Baku-Tbiliszi-Kras (BTK) új vasútvonalat.Ennek azért van kiemelt jelentősége, mert az első karabahi háború előtt Törökország Tbiliszibe vezető vasútvonala Örményországon keresztül vezetett, de ezt a karabahi háború miatt 1993-ban lezárták. A BTK 829 km hosszú vasútvonalából 504 km-t építettek Azerbajdzsánban, 246 km-t Georgiában és 79 km-t Törökországban. A hegyvidéki domborzati viszonyok nehézsége miatt 2010 után többször elhalasztották az építkezés befejezését. A török-georgiai határszakaszon közel 2,4 km hosszú alagutat is építettek.
„Törökország számára is kiemelt jelentősége van a BTK vasútvonalnak, mivel a kelet-török területek vasúti infrastruktúráját mindenképpen fejleszteni kell. A kelet-török területeknek ugyanis csak két vasúti összeköttetési vonala van, a Tbiliszi felé vezető vasútvonal mellett Irán felé vezet a másik vasúti összeköttetés”
Politikai szempontból a török-iráni határ térségében lévő Kurdisztán területe rendkívüli módon instabil. Közlekedési szempontból az Irán felé vezető vasútvonal legnagyobb problémája az, hogy nem épült meg a Van-tó körüli vasúti pálya, így a Teherán felől érkező vasúti kocsikat a Van-tavon keresztül komphajókkal szállítják, amely nagyon jelentős időveszteséget jelent. Az utóbbi években a török kormány új komphajókat helyezett üzembe a Van-tavon.
„Az eurázsiai középső közlekedési folyosó fejlesztése vitathatatlanul Törökország számára a legfontosabb geostratégiai érdek”
Ahogy azt a török kormány vezetői több nemzetközi fórumon is kinyilvánították, Törökország célja az, hogy az északi eurázsiai koridor áruforgalmának 30 százalékát a Törökországon átmenő közlekedési folyosóra helyezze át. A török infrastrukturális fejlesztések eredményeként indult el 2020 decemberében a közvetlen és rendszeres „block-train” vasúti összeköttetés a kínai Hszian és Isztambul között, a török Pasifik Eurasia logisztikai cég szervezésében és működtetésében. A két város közötti áruszállítás 12 napot vesz igénybe.
Az eurázsiai középső közlekedési folyosó kapcsán ki kell még emelnünk a 2017 novemberében aláírt úgynevezett Lapis Lazuli megállapodást, amelynek keretében Törökország, Georgia, Azerbajdzsán és Afganisztán tranzitfolyosó megállapodást írt alá. A megállapodás értelmében Afganisztán kijáratot kaphat a Fekete- és a Földközi-tengerhez. Az esetleges afgán politikai rendezés után e megállapodás keretében Afganisztán Türkmenisztánon keresztül csatlakozhatna a középső közlekedési folyosóhoz.
„A transzkaszpi nemzetközi útvonal a fekete-tengeri térség után Ukrajnán és Lengyelországon keresztül halad, s európai végső pontja a lengyel Slawków-i Euroterminál vasúti átrakóállomás.”
A Krakkó és Katowice között lévő vasúti átrakóállomás egyben az európai széles nyomtávú vasút legnyugatibb végállomása. E széles nyomtávú vasútvonalat még az 1970-es évek építették, tehát akkor, amikor megalapították a sziléziai iparvidék legnagyobb kohászati kombinátját, a Katowice Acélműveket. A szocialista időszakban e széles nyomtávú vasútvonalon a Szovjetunióból hozták be a vasércet a sziléziai feketeszénhez, majd a kész nyersvas és acél egy részét a Szovjetunióba vitték vissza. A rendszerváltozás időszakától a Slawków-i terminál lényegében „alig” működött, s az ukrán politikai és gazdasági krízis jelenleg is megakadályozza a terminál forgalmának bővülését. Ugyanakkor a terminál jövőjére nézve pozitív hír az, hogy 2020 februárjában közvetlenül a kínai Hszianból megérkezett az első konténervonat a terminálra. A menetidő 11 nap volt, amely mindenképpen versenyképes szállítási időnek minősül. Innen a vasúti kocsik átrakás után Amszterdamba és Londonba mennek tovább.
„Lengyelország számára a Slawków-i terminál alternatívát jelent a már nagyon túlterhelt Malaszevicze-i átrakóállomással mellett, így a lengyel kormány a közeljövőben is fejleszteni kívánja e terminált”
A Nemzetközi Vasúttársaság 2021. évben készült prognózisa az Európa és Ázsia közötti vasúti Cargo szállítás további hatalmas bővülésével számol a 2025 és a 2030 közötti évek vonatkozásában. Amíg 2020-ban az Európa és Ázsia közötti vasúti áruszállítás 878 ezer TEU-nak felelt meg, addig az úgynevezett konzervatív becslés szerint 2025-re a várható érték mintegy 1,3 millió TEU lehet, sőt 2030-ra elképzelhető, hogy már az 1,7 millió TEU-t is el fogja érni. Ez a forgalom bővülés 2020 és 2030 között 7,1 százalékos növekedésnek felel meg.
Az optimista előrejelzés szerint 2030-ra az Európa és Ázsia közötti vasúti Cargo forgalom 2,6 millió TEU-ra (TEU: 20 láb hosszúságú konténer) is emelkedhet, amely tíz év alatt 11,5 százalékos bővülésnek felel meg. Ugyanakkor a Nemzetközi Vasúttársaság prognózisában meglepő, hogy 2030-ra is csak minimális áruszállítási forgalmat vár az eurázsiai középső és déli közlekedési folyosókon. Ez az éves szintű 73 ezer TEU forgalmi prognózis azt is jelenti, hogy
„az Európa és Ázsia közötti vasúti áruforgalomnak csak várhatóan 3 százaléka lesz a nem a fővonalon, vagyis nem a Kína-Kazahsztán-Oroszország-Belarusz északi közlekedési folyosón történő vasúti áruszállítás. Igaz, a világpolitikai hírek alapján már egyértelmű, hogy az orosz-ukrán háború nyomán egyre több diplomáciai egyeztetés történik a középső közlekedési útvonal fejlesztésének szükségességéről. Így a jelenlegi geopolitikai helyzet, s legfőképpen Oroszország tranzit szerepkörének csökkentésére irányuló törekvések révén a középső közlekedési útvonal hatalmas infrastrukturális fejlesztése várható a közeljövőben”
A legfontosabb érdekelt fél az Európai Unió, amely nyilvánvalóan biztosítani szeretné a Kína és az EU közötti áruszállítások folyamatosságát. Mindez szoros összefüggésben áll az EU által kezdeményezett ún. TRACECA programmal. A TRACECA multilaterális közlekedési infrastruktúra fejlesztési program, amelyről szóló megállapodást 1998-ban Bakuban írta alá 12 érintett ország (Ukrajna, Moldova, Románia, Bulgária, Törökország, Georgia, Örményország, Azerbajdzsán, Kazahsztán, Üzbegisztán, Tádzsikisztán és Kirgizisztán) képviselője, majd ehhez még később Irán is csatlakozott. A program fő célja, hogy Európa, a Kaukázus és Közép-Ázsia közlekedési infrastrukturális kapcsolatát kiépítse, illetve a meglévő közlekedési útvonalakat tovább fejlessze.
„De békeidőben jelenleg még a Transzkaszpi Nemzetközi Közlekedési Útvonal, és az ezen keresztül történő árufuvarozás nem versenyképes az északi közlekedési útvonalhoz képest”
Ez azonban változhat a közeljövőben, mivel az elhúzódó orosz-ukrán háború ,és bizonytalan nemzetközi helyzet nyomán nagyon jelentős szállítmányozási és logisztikai beruházások kezdődhetnek meg az útvonal mentén lévő államokban, s e beruházások immár az Európai Uniónak és Kínának is az érdekeivé válnak/válhatnak.
(Az írás eredetileg az eurasiacenter.hu portálon jelent meg, itt olvasható.)
Nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova majd érkezik.
Ez a kanadai hokiistennek, Wayne Gretzkynek tulajdonított, sokakat inspiráló mondat minden értelemben az előregondolkodás egyfajta metaforája, amit a #moszkvater is irányjelzőnek tekint.
Email : info@moszkvater.com
© 2018-2025 - #moszkvater
csakafidesz says:
Hogyan látja egy laikus? Az ostoba szankciók megint visszafelé hatnak. Az Oroszországi útvonal helyett délebbre vezetett vasúti folyosón fognak a szerelvények közlekedni, ez Kazahsztán és Irán infrastruktúráját és gazdaságát megerősíti. Egyben a Belső Ázsiai térség fejlődését is felgyorsítja. Később, mikor a szankcióknak vége lesz a keletre vezető vasútvonalak továbbfejlesztése az egész régiót versenyképessé fogja tenni. Ázsia egyre inkább a gazdaság főszereplőjévé válhat.