//A Tupoljevek nyomdokain
MSz-21-310 felszállása az orosz PD-14 hajtóművel december 15-én #moszkvater

A Tupoljevek nyomdokain

MEGOSZTÁS

A katonai repülőgépgyártással szemben az orosz polgári repülőipar az elmúlt évtizedekben kevésbé került a figyelem középpontjába. A nyugati gyártók betörésével az egykoron Tupoljevek, Jakovlevek és Iljusinok alkotta géppark átalakult, kiszorították a korábbi gyártókat a hazai piacról. Számos kísérlet után úgy tűnik, a várva várt visszatérés az irkutszki MSz-21 képében jöhet el, melynek fejlesztését az innovatív megoldások ellenére immár a szankciók is hátráltatják.

Hidegkuti Konstantin írása a #moszkvater.com számára

MSz-21-310 felszállása az orosz PD-14 hajtóművel december 15-én #moszkvater
MSz-21-310 felszállása az orosz PD-14 hajtóművel december 15-én
Forrás:russianplanes.net

A Szovjetunió széthullását követő évtizedek nem mondhatóak éppenséggel kegyesnek az orosz polgári repülőgépgyártás szempontjából. A Boeing és Airbus duó uralma a kapitalista üzleti modellre áttérő orosz légiközlekedésbe hamar begyűrűzött, fokozatosan kiszorítva az egykori hazai típusokat. Bár születtek a posztszovjet térségen belüli és nemzetközi együttműködésben kísérletek, ám a kellő áttörést egyik típus se tudta elhozni. Az eddigi sikertelen sorozatot törheti meg az iparági és politikai vezetés berkeiben nagy reményekkel emlegetett Irkut MSz-21.

„A hazai fejlesztésű PD-14 képében évtizedes kiesés után végre újra a modern kor követelményeinek megfelelő hajtómű társulhat az új generációs utasszállítóhoz, esélyt adva a sikeres piacra lépésre. Mégis az utat akadályok sora szegélyezi, legújabb példaként az orosz polgári repülőiparra kiterjesztett amerikai szankciók képében”

Furcsa mód lehet, esetleg épp ezek a szankciók adhatják meg az iparág számára a kellő lökést, ám az is lehet, hogy a már meglévő problémák csak sokasodni fognak. A bizonytalanság ködétől még nem teljesen tiszta a jövő, viszont a geopolitikai rivalizálás már újabb területre gyűrűzött be. Mi is az az MSz-21 és milyen kihívások sújtják az orosz polgári repülőipart?

Már magának a típusnak az elnevezése – révén más néven ismert a nyugati és az orosz közönségen belül – is félreértésekre ad okot. A program születése 2006-ig vezethető vissza, mikor az Egyesített Repülőgépgyártó Vállalat (OAK) egy konfigurációtól függően 132-165/163-211 férőhelyes rövid és közepes járatok kiszolgálására alkalmas keskenytörzsű utasszállító kifejlesztését irányozta elő, 6000-6500 kilométeres maximális hatótávolság mellett. A program a „Magisztralnij szamoljot XXI veka” nevet kapta МSz-21 rövidítéssel, amely a nyugati szaksajtóban hamar MC-21-ként lett ismert a cirill Sz betű helytelen átirata miatt. Érdekesség, hogy egy idő után az OAK, igazodva a trendhez, a külföldieknek szánt – főképp angol nyelvű – sajtóanyagaiban átvette az utóbbi elnevezést.

„Az MSz-21 fő célja a kiöregedő Tupoljev Tu-154 alkotta űr betöltése, valamint a Boeing 737, illetve az Airbus A320 uralta piacra való betörés”

A legfontosabb szegmenst képviselve a légiközlekedésben, a keskenytörzsű utasszállítók alkotják a repülőgépgyártók legnagyobb darabszámban értékesített típusait. Az OAK koronavírust megelőző előrejelzése szerint a 2038-ig tartó időszakban 20 ezer darabot meghaladó igény várható a 166-200 férőhelyes kategóriában, melyből Oroszország egymaga közel 10 százalékot képvisel. Ilyen piaci lehetőségek mellett még egy kisebb részesedés is jelentős megrendelési állományt, valamint főképp az orosz és posztszovjet térségben vezető szerepet jelenthet. Oroszország célja az 5-10 százalékos részesedés elérése, illetve a hazai piacon az 50 százalék átlépése, mely a fenti számok értelmében potenciálisan 1000-2000 megrendelést biztosíthat az MSz-21-re.

„Maga az MSz-21 koncepciója nem új, ugyanis jórészt az 1993-ban elkaszált Jak-242 terveinek átdolgozásán alapszik”

A fő tervezési munkálatokat végző Jakovlev tervezőiroda egy olyan utasszállítót kívánt megalkotni, mely a meglévő konkurenciához képest alacsonyabb fenntartási költségekkel és vételárral, mégis ugyanolyan színvonalas termékként tud megjelenni. Szemben az Airbus A320 vagy Boeing 737 modellekkel, az MSz-21 esetében már a tervezési folyamat kezdetén elérhetőek voltak a repülőiparban forradalminak számító szén- és üvegszálas kompozit anyagok, melyek használatával jelentősen csökkenthető a gép üres tömege, alacsonyabb fogyasztást, illetve tágasabb utasteret eredményezve. Kategóriájában kiemelkedő módon a kompozit anyagok aránya meghaladja a 30 százalékot és a géptörzs kivételével a szárnyakat és kormányfelületeket mind kompozit elemek alkotják. Ezek a világszinten elismert orosz aerodinamikával együtt kiváló repülési jellemzőket biztosítanak.

A folyamatosan fejlődő összetett fedélzeti rendszerek, a nemzetközi biztonsági előírások, és alapvetően a globalizálódó világgazdaság a repülőipart is a különböző szintű együttműködések, határokon átnyúló beszállítói láncok irányába lökte. Nem volt ez máshogy az Irkut esetében sem, mivel a különböző alrendszerek és elemek gyártásába tucatnyi európai, illetve amerikai vállalat kapcsolódott be. Olyan létfontosságú rendszereket, mint például a repülésvezérlést a francia Thales szállítja, míg az egyéb avionikai elemeknél az amerikai Honeywell, az izraeli Elbit Systems és a Rockwell Collins működik közre.

„Ennek oka részben a 2000-es évek forráshiányos, és ezáltal mennyiségi és minőségileg nem minden esetben megfelelő hazai beszállítói láncában keresendő, részben a repülésbiztonsági engedélyeztetésből fakad. Mivel az MSz-21 kisebb testvéréhez, a Szuhoj Superjethez hasonlóan a hazai mellett az exportpiacokat célozta meg, így szükséges minél szélesebb körben megszerezni a tanúsítványokat”

Megfelelő engedély hiányában ugyanis a polgári légiközlekedésben nem vehet részt a típus, sőt még az adott ország – vagy éppenséggel az Európai Unió – légterébe sem léphet be. Az engedélyezési folyamat világszinten két legjelentősebb formálója az amerikai FAA, illetve az összeurópai EASA. Az elképzelés lényege tehát az volt, hogy már működő és bevált nyugati alrendszereket integrálva a típusba, nemcsak az engedélyezés folyamata gyorsítható így meg, de egyben az export szempontjából is nagyobb lehetséges vásárlókört tud bevonzani. Nem utolsó szempont az sem, hogy az akkori feltételek mellett egyszerűbb, gyorsabb és könnyebb volt külföldi partnereket keresni, mint ugyanazt a kapacitást az országon belül megteremteni.

„Az elképzelés üzleti szempontból nézve iparági szinten teljesen sztenderdnek mondható, hasonló akár az Airbus, akár a Boeing gyakorlatához. Ám a 2000-es évek kezdeti optimizmusának keresztbe tett az Oroszország és az Egyesült Államok közti fokozódó geopolitikai feszültség. Habár még a 2017-es szűzfelszállás idején is úgy tűnt, hogy a kölcsönös üzleti érdekek felül tudják írni a politikát, Washington későbbi viselkedése eloszlatta a kétségeket”

Az első csapás a programot 2018 szeptemberében érte, mikor a kereskedelmi minisztérium döntése értelmében az amerikai és japán beszállítóknak ezentúl tilos kompozit nyersanyagokat biztosítani a szárnyakat gyártó Aerokompozit és Tyehnologija részére. A kiesés lényegében a szárnyak gyártásának újratervezését és ismételt engedélyeztetését jelentette, mivel meg kellett teremteni a kifejezetten magas technológiát igénylő alapanyagok oroszországi beszerzését. Bár mára a probléma a Roszatom segítségével lényegében megoldódott, így is majdnem egy éves késést okozott a folyamatos csúszásban lévő programnak.

„A fordulópontot az első szankciós blokk bevezetése hozta el a program számára. Ahogy erősödtek a szankciós félelmek, annál nagyobb hangsúlyt kapott a katonai mellett immár a civil fejlesztések terén is az importhelyettesítés fontossága”

Bár a külföldi eladások szempontjából a nyugati alrendszerek alkalmazása – így például az A320neo családéval rokon Pratt & Whitney PW1400G hajtómű – optimálisabb feltételeket teremtene, mégis, ha megtagadják azok eladását az egész MSz-21 veszélybe kerülne, vagy éppen bukna el, újabb strigulát húzva a sikertelen civil fejlesztésekbe. A legfőbb áttörést e téren pont annak a permi Aviadvigatyel PD-14 hajtóműnek a megjelenése jelentette, mely az egész iparnak hatalmas lökést adhat. Nem csupán 80 százalékra emeli az MSz-21-en belül a hazai hozzájárulás mértékét, de a legfontosabb területen biztosítja a nyugati beszállítóktól való függőség megszűnését. Mindezt úgy, hogy technológiában, élettartamban, tolóerőben nem marad el nyugati társától és fogyasztása csupán minimálisan magasabb annál.

„A teljesen új tervezésű PD-14 az orosz polgári hajtóműfejlesztést visszaemeli azon szűk elitbe az Egyesült Államok, Franciaország és Nagy-Britannia mellé, akik világszinten képesek korszerű erőforrások előállítására. Továbbá a PD-14 és gázgenerátora hozzájárul újabb hajtóművek fejlesztéséhez a teljes polgári valamint katonai szállító vonalat lefedve”

 

A PD-14 alapján fejlesztés alatt álló lehetséges hajtóművek listája. Mint látható mind a polgári utasszállítók, mind a katonai teherszállítók esetében lehetővé válik azok hazai hajtóművel történő ellátása. Az ábráról hiányzik az egyik legígéretesebbnek tartott PD-35, mely 350kN-os teljesítményével a közös orosz kínai CR929 szélestörzsű utasszállító mellett az An-124-ek utódjául szolgáló PAK VTA/Szlon meghajtásáról is gondoskodik #moszkvater
A PD-14 alapján fejlesztés alatt álló lehetséges hajtóművek listája. Mint látható mind a polgári utasszállítók, mind a katonai teherszállítók esetében lehetővé válik azok hazai hajtóművel történő ellátása. Az ábráról hiányzik az egyik legígéretesebbnek tartott PD-35, mely 350kN-os teljesítményével a közös orosz kínai CR929 szélestörzsű utasszállító mellett az An-124-ek utódjául szolgáló PAK VTA/Szlon meghajtásáról is gondoskodik
Forrás:sdelanounas.ru

A hajtóművek mellett az avionika, így a pilótafülke műszerei, az említett repülésvezérlő rendszer vagy a teljes hidraulika, és a segédhajtómű (APU) helyettesítése már nagyobb feladatnak ígérkezik. Az orosz fedélzeti elektronika és más alrendszerek fejlesztése várhatóan 2023 végére fejeződhet be, ám a korábbi tapasztalatok alapján erős a gyanú az újabb késésre. A cél a 97 százalékos hazai részarány elérése – összevetve a kezdeti fázis 38 százalékával – mellyel lényegében immunissá válna a további intézkedésekkel szemben, és olyan, nyugati vállalatok számára korlátozott piacon is megjelenhet, mint Irán, Szíria vagy Kuba. Egymagában az iráni piac közel 200 megrendelést tudna biztosítani, révén az 1979 óta kisebb-nagyobb mértékben jelen lévő szankciók következtében rendkívül elidősödött a perzsa géppark.

„A Trump-adminisztráció távozási ajándékként, ismét a már lassan gumifogalommá váló nemzetbiztonsági okokra és a hadiiparral történő összefonódásra hivatkozva összesen 41 orosz vállalatot vett fel a szankciós listára, köztük magát az Irkutot, illetve az Irkutszki Repülőgépgyárat (IAZ)”

Mégis alapvetően ezek a szankciók nem érték meglepetésszerűen Oroszországot. Ahogy a Rosztech közleménye némi keserű szájízzel megjegyezi, már szinte elfelejtették, milyenek is azok az idők, mikor szankciók nélkül tudtak operálni. Mondhatnánk akár azt, hogy lassan már az időjárástól függően kiszámíthatóan kiszámíthatatlanul érkeznek ezek a szankciók, melyek sem most, sem a jövőben nem fognak javulni. Tény, hogy vélhetően már a rendelkezésre álló kapacitások alapján sem az MSz-21 fogja learatni a piaci babérokat az Airbus-Boeing páros elől, de mégis úgy tűnik, mintha

„Washington már a polgári piacon se tűrné meg akár Kína, akár Oroszország jelenlétét. Lényegében Washington célja a saját piaci dominanciájának bebetonozása, illetve minden olyan konkurencia elnyomása, mely potenciálisan is veszélyeztethetné az érdekeit. Mondhatnánk, a szabad piac szabados értelmezés alá esik a washingtoni szemekben”

A december 15-i felszállást bemutató promóciós videó

A még a szankciók nélkül is elhúzódó fejlesztési időszakot az intézkedések csak még jobban megnehezítik. Viszont ahogy a Superjet esete mutatja, még ha nem is sikerül elsőre egy nagy mennyiségben, külföldre eladható típus megteremtése, a hazai ipar kapacitásainak szinten tartásához és jövőbeli fejlesztésekhez szükség van az ilyen programokra. A fokozódó szankciós rezsim a nehézségek mellett éppen megerősíti Oroszország eltökéltségét stratégiai iparának külföldtől való függőségének lecsökkentésében.

Az importhelyettesítés nem egy éppen nyers számokkal vagy a közgazdaság Phillips-görbéivel egyszerűen magyarázható politika, túlmutat azokon. Még ha annak az esélye, hogy az orosz légitársaságok teljes amerikai embargó alá kerüljenek minimális – de sohasem zéró – egy olyan modern és kulcsfontosságú iparágnál, mint a repülés óhatatlanul igény terem a saját lábon állásra, főképp ilyen környezetben.

„Nem beszélve a már feketelistás kormányzati szektorról, mint a Rosszija légitársaság alá tartozó elnöki különleges repülési egység, vagy éppen maga a védelmi minisztérium. Ahogy az MSz-21 program eddig is megküzdött az elé gördülő akadályokkal, vélhetően Moszkva immár dacból sem fog felhagyni vele, és befejezi, amit elkezdett”

Sajnos, további késések ilyen feltételek mellett elkerülhetetlenek, leginkább a cél annak elfogadható korlátok közé szorítása mind az idő, mind pénzügyi szempontból. Vélhetően a mostani intézkedések elsősorban az első, nyugati technológiát nagyobb arányban alkalmazó példányok szállítását nehezítik meg, míg ezen idő alatt azok hazai berendezésekkel történő pótlása meg nem történik. A mindenre kiterjedő típusengedély megszerzése, bár várhatóan jövő év végéig befejeződik és elméletben megkezdődhet az első példányok szállítása az Aeroflot számára, ám a szankciók ismét megakaszthatják a folyamatot.

 Az engedélyezés első szakasza még az amerikai hajtóművel és külföldi avionikával felszerelt modellre vonatkozik, melynek jövője a frissen bevezetett szankciók miatt bizonytalan. Ehhez képest a hazai rendszereket alkalmazó második szakasz tesztjei alacsonyabb készültségi stádiumban vannak. Bár az orosz fél továbbra is számít külföldi partnereire, mivel azok egyelőre nem jelezték távozási szándékukat, e sorok írója a politikai akadályok miatt nem sok reményt fűz az együttműködés folytatására.

„Bár az MSz-21 esetében már látszik a fény az alagút végén, ám hosszú idő, míg az irkutszki út elér oda”

Maga a koncepció megfelelő feltételek mellett felettébb kompetitív végső terméket tud eredményezni, mely az orosz civil repülőgépipar feltámadását hozhatja el. Ám a geopolitikai csatározások gazdasági vonulata immár a civil szektort sem hagyja érintetlenül. Ezekre végső soron rárakódik a koronavírustól lényegében összeomló légiközlekedés problémája, amely világszinten előreláthatólag 2023-ban éri csak el a 2019-es forgalmát. A piac átrendeződésével számos szereplő hullik ki és az utazási igények is átalakulnak. Mégis, ha az orosz repülőipar tanul a Superjet program üzleti és technológiai buktatóiból – mint a megfelelő szervízhálózat vagy alkatrészellátás hiánya –, illetve az akadályokon sikeresen felülemelkedik, akkor optimistán nézhet a jövőbe.

MEGOSZTÁS