Érdekes információk láttak napvilágot a hétvége folyamán, avagy a harckocsizó fegyvernem napjának alkalmából Oroszország bejelentette, hogy a „repülő tank” néven ismert T-80 típust ismét gyártásba kívánja venni. Miért dönthetett Moszkva ezen lépés mellett, egyáltalán milyen képességekkel rendelkezik a T-80, melyik alváltozat kerülhet gyártásba és vajon ennek milyen hatása lehet az orosz hadiiparra, valamint az ukrajnai harcokra?

Míg a 2010-es évek fordulóján Moszkva a T-80 harckocsik szolgálatból történő kivonását tervezte, addig úgy tűnik az ukrajnai háború tapasztalatai következtében annak szöges ellentéte, a típus gyártásának újraindítása történhet meg.

„Egyáltalán mit is értünk T-80 alatt?”

Röviden összefoglalva a leningrádi Kirov Művek által, jelentős részben a T-64 alapjain nyugvó típus számít a világ első sorozatgyártású gázturbinás meghajtással rendelkező – a svéd Strv 103 kettős meghajtásától eltekintve – harckocsijának.  Az Egyesült Államok által négy évvel később – 1980-ban –, az M1 Abrams harckocsik esetében is alkalmazott gázturbinás meghajtás legnagyobb előnyeként a nagyobb mozgékonyság, valamint a dízelmotorokhoz képest adott mérethez tartozó magasabb teljesítményszint jelentkezik.

„A gázturbinák használatával az adott harckocsi jóval agilisebben tud a harctéren mozogni”

Mind gázreakció, mind pedig gyorsulás esetén jobb eredményeket produkálnak dízelmotoros társaikhoz képest. Egyúttal a mozgékonysághoz hozzátartozik, hogy alacsony fordulatszám mellett a gázturbinák általi nyomaték is magasabb.

T-80B gázturbinájának indítása

Orosz szempontból a gázturbinák hideg éghajlatokon való alkalmazási pozitívumai sem elhanyagolhatóak. Avagy távol-keleti harckocsizók beszámolói szerint -40 °C külső hőmérséklet mellett míg egy dízelmotoros páncélos beindítása akár 30-40 percet is igénybe vehetett, addig gázturbina esetében a szintidő nem több 3 percnél. Nem meglepő, hogy a távol-keleti, illetve arktiszi orosz harckocsizó egységek fő típusát még mindig a T-80 változatai adják.

„Viszont az sem véletlen, hogy a gázturbinás meghajtással felszerelt harckocsikat a hidegháborúban csak a két szuperhatalom rendszeresítette”

A probléma forrását ugyanis a gázturbinák másik jellegzetessége, a magas fogyasztásuk, illetve áruk jelentette. Szovjet források szerint a T-80-ban eredetileg megjelent GTD-1000T gázturbina beszerzési ára tízszerese volt a T-72 szériában megtalálható V-46 dízelmotorénak. Másrészt mind menetben, mind állóhelyzetben a gázturbinák fogyasztása többszöröse – akár 2-4 szerese – is lehet a dízelmotorokénak.

Míg a legfejlettebb T-80U-hoz tartozó GTD-1250 gázturbina esetében is lóerőóránként 225 gramm – 225 g/hph – üzemagyagot fogyaszt el. Ezt óránkénti fogyasztásra átszámítva a turbina 1250 lóerős teljesítménye mellett 327 literes értéket kapunk.

„A szovjet haderőben alkalmazott normatívák szerint 1 kilométerre vetítve a T-80 esetében közel kétszeres fogyasztással kell számolni”

Ez közúton 2,4 l/km a T-72, míg 4,3-5 a T-80 tekintetében. Egyúttal terepen a T-72-höz 2,6-4,5, míg a T-80-hoz 4,6-7,9 l/km fogyasztás tartozik. A magasabb fogyasztás következtében pedig az ugyanakkora hatótáv eléréséhez nagyobb üzemanyagkészlet szükséges, illetve nagyobb terhet is ró a logisztikára. Utóbbi igazán több százas, illetve ezres nagyságrendben tud igazán megmutatkozni. Továbbá a T-72 dízelmotorjához képest a T-80 gázturbinája kialakítása folytán bonyolultabban tartható karban, ami ismét rátesz a logisztikai nehézségekre.

„Egyúttal a T-80 kifejlesztését is a szovjet – és részben jelenlegi orosz – hadiipar sajátosságai jellemezték, avagy az adott tervezőirodák egymással versenyezve próbálták meg saját terveiket gyártásba vetetni”

A T-80 fejlesztése részben hasonló utat követett, mint nyizsnyij tagili testvére, amelyből végül a T-72 született meg. Mindkét esetben az alapot a harkovi T-64 jelentette, amely esetében az üzemeltetés során megmutatkozó problémás 5DTF ellendugattyús dízelmotort, illetve a meghibásodásra hajlamos, kis átmérőjű futógörgőkkel felszerelt felfüggesztést kívánták lecserélni. Ám míg az Uralvagonzavod a T-62 gyártásával szervezett tapasztalatai alapján a T-64-ből létrehozott Objekt 172 esetében az egyszerűbb és olcsóbb sorozatgyártást helyezte előtérbe, addig a Kirov a lehetőségeihez mérten igyekezett egy, a T-64-hez hasonló magasabb technológiai színvonalat képviselő első vonalas harckocsit létrehozni.

Archív felvételek az Objekt 219 fejlesztéséről

„Úgy is mondhatnánk, hogy a T-80 lényegében a T-64 bátyjaként, valamint a T-72 unokatestvéreként született meg”

Míg kezdetben a T-80 Objekt 219 néven ismert prototípusa nem volt más, mint a harkovi T-64A gázturbinás meghajtással ellátott változata, addig idővel az alváz jelentős áttervezésen esett át – pl. közel 90 centiméterrel hosszabb, mint a T-64-é – akárcsak a hozzá tartozó meghajtórendszer, illetve felfüggesztés. Végső soron a T-80 lényegében egy szinte teljesen új, az avatatlan szemek számára a T-72-höz hasonló alvázat kapott, míg központi utasításra a torony egészen a T-80U alváltozat megjelenéséig minimális eltérések mellett gyakorlatilag szinte azonos maradt a T-64-ken – T-64A, T-64B/BV – alkalmazottakkal.

„A T-80 gyártása 1976-ban indult meg hivatalosan és egészen 1998-ig tartott”

Ez idő alatt 1978-ban jelent meg a továbbfejlesztett T-80B, illetve 1985-ben a T-80BV-vel együtt a már említett T-80U variáns. Mind a T-80BV, mind a T-80U – az U a javítottat, azaz ulucssennij kifejezést jelöli – esetében mind az alváz páncélvédelmében jelentősebb változásokat eszközöltek a mérnökök. A két, 1985-ben szolgálatba állt verzió között az eltérést lényegében a T-80U új fejlesztésű tornya, valamint az alkalmazott reaktív páncélblokkok – ERA – típusai jelentették. Míg a T-80BV megtartotta a korábbi, kisebb téglájú, a mostani ukrajnai háborúban is gyakori látványt jelentő Kontakt-1-t, addig a T-80U már a továbbfejlesztett Kontakt-5-el lett felszerelve.

Páncélvédelem szempontjából a T-80U számított korának egyik legvédettebb harckocsijának, amely szemből képes volt az újabb fejlesztésű nyugati páncéltörő nyíllövedékeknek – mint az amerikai M829 – is ellenállni, akárcsak a kumulatív páncéltörő fegyverzetnek. Sőt, mint az a hidegháború után végzett teszteken kiderült, a Kontakt-5 egyenesen a páncéltörő nyíllövedékek egy új generációjának kifejlesztését követelte meg.

„Ám mire tömegesen beindulhatott volna a T-80U sorozatgyártása az azt finanszírozó Szovjetunió széthullott”

Akárcsak számos ígéretes szovjet hadiipari fejlesztés, úgy a T-80U és annak gyártása is az összeomlás okozta pénzügyi káosz áldozatául esett. A szovjethez képest korlátozottabb pénzügyi erőforrásokkal operáló orosz vezetés nem tartott már úgy igényt a drágábban gyártható, illetve üzemeltethető típusra. De az sem tett jót a típus megítélésének, hogy 1993-as alkotmányos válság idején a Jelcin által kivezényelt egységek éppen T-80U-kkal lőtték a moszkvai Fehér Ház épületét.

A felvételeken jól kivehetőek a T-80U harckocsik sziluettjei

Hasonló történt az első csecsen háború idején is, mikor a rossz taktikai tervezés következtében Groznij utcáin kilőtt égő T-80B-k képei bejárták a világsajtót. A legnagyobb problémát a lánctalpak felett elhelyezett üzemanyag tartályok jelentették, amelyeket a csecsen harcosok könnyen eltaláltak. Utóbbi következtében végképp megpecsételődött a T-80 sorsa, az évtized végére leállítva annak gyártását.

„Miért dönthetett Moszkva a T-80 újbóli gyártásba vétele mellett?”

Vélhetően a lépés mögött nem technológiai, hanem sokkalta inkább gyártásszervezési szempontok lapulnak. Avagy a Szovjetunió széthullását és a gazdasági csődöt jelentő 1990-es éveket követően az orosz harckocsigyártás a 2000-es évektől kezdődően Oroszországban csupán egy üzemre, a nyizsnyij tagili Uralvagonzavodra korlátozódott. A részben a háttérbeli politikai játszmák következtében létrejött eredmény hatására mind az omszki Omszktranszmas is végül 2004-ben az Uralvagonzavod tulajdonába került, ahol a harckocsik helyett a harckocsialvázakra épülő járművek, mint a 2Sz19 Mszta-Sz önjáró tüzérségi lövegek, illetve TOSz-1A Szolncepjok termobár rakétatüzérség gyártására szakosodott.

„Az ukrajnai háború hadiipart jelentő kihívási kapcsán pedig bebizonyosodott, hogy egy harckocsi gyár egyszerűen túl kevés”

Noha tömegesen folyik a már meglévő, letárolt technika modernizálása számos járműjavító üzemben – Csita, Szentpétervár, Omszk –, ám a nyizsnyij tagili gyáregység vélhetően elérte kapacitásainak határait. Számos felvételen látszik, hogy helyhiány következtében egymás mellett készülnek a modernizált T-72B3M és az új gyártású T-90M harckocsik. Gondolva pedig részben a háborút követő időkre is, szükséges az új gyártású harckocsik volumenének a növelése.

Jól látható, hogy egy gyártósoron készülnek a T-72B3M és T-90M példányok

Miután pedig a T-80 változatokat egykoron gyártó Omszktranszmas rendelkezik feles kapacitásokkal, így logikus a régi-új üzem bevonása a termelésbe. Továbbá azt se felejtsük el, hogy az Omszktranszmas a 2010-es évek második felében már kidolgozott egy modernizációs csomagot T-80BVM néven a meglévő állományra, amely magába foglalja többek közt a parancsnoki irányzék és optikák, illetve egyéb fedélzeti elektronika cseréjét, valamint a legújabb generációs Relikt reaktív páncélzat integrálását. Az ukrajnai háború tapasztalatai alapján pedig folyamatosan zajlik a T-80BVM csomag további adaptálása a harctéri körülményekhez, amelynek részét képezi a harckocsi páncélvédettségének további növelése

„Egyúttal úgy tűnik, hogy az omszki mérnököknek újabban már sikerült kihúzniuk a szovjet-orosz típusok több évtizede megoldatlannak tűnő méregfogát, a lassú hátrameneti sebességet”

Avagy ahogy az mind a T-64, T-72 – és az annak továbbfejlesztéseként létrejött T-90 –, illetve korábbi T-80 variánsok esetében láthattuk, a szovjet-orosz harckocsi fejlesztések esetében a hátrameneti sebesség alig haladja meg a 10 km/h-t. Miközben egyes modern társaik a specifikus váltóművüknek köszönhetően ugyanakkora sebességet tudnak hátramenetben elérni, mint előre.

A japán Type 10 típusú harckocsi CVT váltója lehetővé teszi a maximális sebesség elérését hátramenetben

A szovjet-orosz harckocsik gyenge hátrameneti sebessége két okkal magyarázható. Egyrészt doktrinális szempontból a szovjet és nyugati tervezők eltérő módokon képzelték el a harckocsik használatát. Ennek részeként főképp a második világháborús saját tapasztalatait alapul véve a szovjet oldal a harckocsik használatát az elképzelt 3. világháború során egy átfogó gépesített támadás részeként képzelte el, ahol nincs igazán szükség a magas hátrameneti sebességekre.

„Ezzel szemben a nyugati NATO doktrína a harckocsik terén az európai harctéren mutatkozó masszív szovjet mennyiségi – mellékesen bizonyos esetekben minőségi – fölény következtében a pozíciók és megerősített állások közti folyamatos manőverezést tartotta elsődlegesnek”

Ehhez pedig hozzátartozik a magasabb hátrameneti sebesség is. Mellékesen megjegyzendő, hogy a szovjet harckocsik alacsony csőlehajlása/negatív csőemelkedése – angolul gun depression – is részben az eltérő világháborús tapasztalatokhoz, de sokkalta inkább az eltérő földrajzi adottságokhoz köthető. Avagy míg Európa nyugati részére a Germán-alföld kivételével inkább a dombos-hegyes domborzat jellemző, addig a Szovjetunió nyugati területei esetében a síkságok.

A gyenge hátrameneti sebesség másik oka már a sorozatgyártás során keresendő. Avagy a nyugati harckocsiknál kisebb szovjet típusok esetében alapvetően is korlátozva van a motortér, így ezáltal a váltómű mérete. A tervezők ezen adottságok mellett pedig elegendőnek találták az egy darab hátrameneti fokozat használatát, amely egyben növelte annak megbízhatóságát.

Mint az alábbi, a donyecki Marjinka esetében történt összecsapás esetében is látszik, a gyenge hátrameneti sebesség következtében az orosz harckocsizók sokszor inkább csak megfordulnak, hogy elhagyhassák az adott területet.

Az egy hátrameneti fokozat további érdekessége, hogy a hozzá tartozó áttétel kifejezetten a legnagyobb elérhető nyomaték biztosítására szolgál, mivel azt használva harctéri körülmények közt az egyik harckocsi ki tudja menteni a másikat, amennyiben az valamilyen akadályba beragadt vagy egyéb módon mozgásképtelenné vált.

„A T-80BVM obr. 2022 esetében viszont úgy tűnik a maximális hátrameneti sebességet sikerült 25 km/h-ra feltornászni”

Kérdés, hogy milyen módon érték ezt el az orosz mérnökök, de mindenképp magába foglalta egy második hátrameneti fokozat beépítését. Ez feltételezi ha nem is a váltómű teljes cseréjét, de mindenképp valamilyen szintű átépítését.

T-80BVM hátrameneti sebességének demonstrálása

„Persze kérdés, hogy melyik T-80 variáns fog gyártásba kerülni”

A kis volumenben Harkovban gyártott T-80UD kivételével mindegyik T-80 variáns öntött acél toronnyal rendelkezik, ám annak előállítása már évtizedek óta befejeződött orosz részről. Helyét a T-90A-tól megjelenő hegesztett konstrukció vette át, amely jobb védelmet, ám lassabb gyártást tesz lehetővé.

Amennyiben az orosz hatóságok a gyártás mielőbbi beindítását preferálják, úgy a leginkább logikus lépés a T-90M „Proriv-3” univerzális torony és egy T-80BVM csomag alapján módosított T-80U alváz „házasítása” lenne. Utóbbi lényegében egy kölcsönösen előnyös kompromisszum lehetne, mivel a már meglévő alkatrészek és részegységek felhasználásával történne, jelentősen lerövidítve a fejlesztési időszakot.

„Az így létrejött <kiméra tank> gyakorlatilag ugyanolyan képességekkel rendelkezne, mint a T-90M”

Fegyverzet és szenzorok kapcsán a T-90M tornya miatt egyezésről beszélhetünk, a védelem szintén hasonló szintű lehet, különbséget a korábban már részletesen bemutatott mozgékonyság jelentheti. Avagy a T-90M-hez képest az újonnan gyártásba vett T-80 jóval agilisebb konstrukcióvá válhat, megoldva az alacsony hátrameneti sebesség évtizedes problémáját is.

A T-80 automata töltőberendezése működés közben 

A gyártás szempontjából vélhetően a szűk keresztmetszetet a fedélzeti elektronikai egységek, valamint a gázturbina jelentheti, avagy a szállítói lánc mekkora volumenben tudja azokat majd rendelkezésre bocsátani. A páncéltest és a torony összeszerelése inkább metallurgiai kihívás, amely az abban jelentős tapasztalatokkal rendelkező orosz ipar számára nem lehet probléma. Arról nem is beszélve, hogy a 2Sz19 Mszta-Sz önjáró tüzérségi löveg alváza gyakorlatilag egy átalakított T-80-é, így a gyártás újraindítása könnyebb lehet, mint azt elsőre gondolnánk.

„Kérdés egyúttal, hogy az első újonnan gyártott T-80-ak vajon mikor jelenhetnek meg és előállítási költségük hogyan fog a T-90M típushoz viszonyulni”

Utóbbiak olyan összetett kérdések, amelyekre jelen tudásunk szerint nem tudunk egyelőre válaszolni. Ám figyelembe vesszük orosz haditermelés háború alatt bemutatott növekedését, nem kizárt, hogy még az ukrajnai hadszíntéren is megjelenhetnek ezek az eszközök 2025 környékén.