„nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova érkezik”
Bernek Ágnes írása a #moszkvater.com-on
„Továbbá azért is, mert Irán Bandar-Abbász kikötője az INSTC déli végpontja, lényegében a közlekedési folyosó tengeri kijárata”
Fotó:Wikipédia
Az orosz Szentpétervárt az indiai Mumbai városával összekötő, a Kaszpi-tengeren és Iránon áthaladó 7200 km hosszú multimodális Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó (International North-South Transport Corridor – INSTC) kiépítéséről még 2000-ben írt alá megállapodást Oroszország, Irán és India. A 2013-ban meghirdetett kínai Övezet és Út kezdeményezés mellett ez az észak-dél közlekedési folyosó háttérbe szorult. Azonban a 2022. évi Oroszország elleni gazdasági szankciók nyomán a transzeurázsiai közlekedési folyosók fontossága is alapvetően átrendeződött.
„Oroszország számára létérdekké vált a drasztikusan visszaeső európai gazdasági kapcsolatok helyett az értéktermelési és logisztikai láncolatok újra szervezése, főleg az ázsiai országok irányába. Így 2022-ben az INSTC stratégiai szerepe hatalmas mértékben megnőtt”
Nagyon jelentős közlekedési infrastrukturális fejlesztések kezdődtek meg, s ezzel együtt többszörösére nőtt az orosz árukereskedelem volumene Iránnal és Indiával. De e közlekedési folyosó Oroszország számára geostratégiai szempontól is kiemelten fontos, mivel így az ország tengeri kijáratot kaphat a Perzsa-öböl és az Arab-tenger irányába, s tágabb értelemben a Közel-Kelet és Afrika, valamint az Indiai-óceán térsége felé. Sőt a kiépülő közlekedési hálózatok megteremtik a lehetőségét egy új orosz-iráni-indiai gazdasági erőtér kiépítésének is. De az, hogy tud-e élni e három ország az új összeköttetések lehetőségével nagyrészt azon is múlik, hogy hogyan fog alakulni a geopolitikai „nagy játszma” a közeljövőben, s az Egyesült Államoknak és Kínának milyen geopolitikai stratégiái lesznek e térséget illetően.
Oroszország, Irán és India 2000-ben a Szentpéterváron megrendezett II. Nemzetközi Euro-Ázsiai Közlekedési Konferencián írták alá a Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó kiépítéséről (International North-South Transport Corridor – INSTC) szóló szerződést. E szerződést 2002-ben ratifikálták, s majd újabb államok is csatlakoztak e kezdeményezéshez, így Törökország és Belarusz, a kaukázusi térségből Azerbajdzsán és Örményország, továbbá a közép-ázsiai Kazahsztán, Kirgizisztán és Tádzsikisztán, valamint Omán és Szíria is. A kezdeményezéshez még a 2000-es évek végén csatlakozott Ukrajna is, s Bulgária megfigyelői státuszt kapott.
„Az INSTC kiépítése terén azonban 2022-ig lényeges előrelépés nem történt. Ugyan az egyes nemzetállamok saját infrastrukturális közlekedési hálózataikat fejlesztették, de maga a közlekedési folyosó a teljes észak-dél vonalon lényegében nem működött”
Többek között azért sem, mert a közlekedési folyosó egyes szakaszainak kiépítése az érintett államok közötti bilaterális egyezményeken alapul, s a pénzügyi forrás sem elegendő mértékű. Az egyes nemzetállamok saját forrásaik mellé általában az Ázsiai Fejlesztési Banktól és az Eurázsiai Fejlesztési Banktól igényelhetnek pénzügyi forrásokat.
De a tényleges ok, ami miatt e közlekedési folyosót 20 éven keresztül nem építették ki, az az, hogy az egyes országoknak, kiemelten Oroszországnak ez nem állt érdekében. Ugyanis az eurázsiai erőtér nyugati és keleti része közötti áruszállítási kapcsolatokat a kínai Övezet és Út kezdeményezés szárazföldi és tengeri útvonalai biztosították. 2022-ig az Európa és Ázsia, vagyis az EU és Kína közötti áruszállítás volt az elsődleges desztináció, s ekkor lényegében Oroszország, s kisebb részben Kazahsztán és Belarusz voltak a kiemelt tranzitországok. 2014-ig (a Krím-félsziget orosz annektálásig)
„Oroszország fő stratégiai iránya a nyugat volt, s az orosz vállalati értéktermelési láncolatok legnagyobb része az európai országok irányába szerveződött”
Bár 2014 után Oroszország már hivatalosan meghirdette az ún. Nagyobb Eurázsia geostratégiát, amely azt tűzte ki célul, hogy az orosz gazdasági kapcsolatokat új keleti, északi és déli relációk felé erősítse, ennek érdekében több közlekedési beruhás is megvalósult, de alapvetően Oroszország nyugati desztinációjú geoökonómiai kapcsolatai nem változtak.
A 2022 februárban megkezdődött orosz–ukrán háború nyomán viszont olyan mértékű gazdasági szankciók kezdődtek meg Oroszországgal szemben, amelyek révén a Nyugat és Oroszország gazdasági kapcsolatai drasztikusan visszaestek, s Oroszország számára létérdekké vált a nem nyugati irányú értéktermelési és logisztikai láncolatok megszervezése. A következő, 1. sz. ábra az INSTC útvonalát ábrázolja.
A Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó útvonala
Forrás: Valdai Club infographics: International North-South Transport Corridor
Az ábrán látható, hogy a 7200 km hosszú multimodális folyosó az indiai Mumbai városából az Arab-tengeren át halad, majd az iráni Bandar-Abbász kikötőnél lép be Irán területére, és a fő iráni észak-déli, Teheránon át vezető közúti és vasúti pályán megy tovább, majd a Kaszpi-tengeren át vezet Oroszországba, innen a Kaszpi-tenger legnagyobb kikötőjéből, Asztrahánból a Volga mentén halad tovább, végül Moszkván át vezet az útvonal egészen Szentpétervárig.
„Az INSTC útvonalán az áruszállítás elvileg 25-30 napig tart, míg a Szuezi-csatornán keresztül menő 16 ezer kilométer hosszú tengeri útvonal időtartama 40-60 nap”
Vagyis az INSTC hossza és időtartama is kevesebb, mint a fele az India és Oroszország közötti hagyományos tengeri összeköttetésnek. Mindez logisztikai értelemben azt is jelenti, hogy e közlekedési folyosó teljes kiépülése esetén az Oroszország és Irán, valamint India közötti áruszállítás költségszínvonala a felére csökkenne.
A közlekedési folyosó legfontosabb fojtópontja a Kaszpi-tengeren át vezető szállítási útvonal, mivel a konténereket, vagy magukat a konténereket szállító vasúti kocsikat hajóra kell rakni, illetve le kell venni, s ez rendkívül drága és időigényes tevékenység. Vagyis az INSTC versenyképességét a többi transzeurázsiai közlekedési folyosóhoz képest alapvetően megszabja az, hogy a Kaszpi-tengeren átmenő áruszállítási útvonalat hogyan lehet mind a kikötők, mind a megfelelő hajóflotta, mind a Kaszpi-tenger körüli közúti és vasúti vonalak terén megfelelően kiépíteni és fejleszteni.
Pontosan ezért az INSTC-nek a Kaszpi-tengert illetően három fő útvonala van, a Kaszpi-tengeren át menő Transz-Kaszpi Útvonal, a Kaszpi-tengert nyugatról megkerülő, Oroszországon, Azerbajdzsánon és Iránon át menő Nyugati Útvonal, valamint a Keleti Útvonal, amely Kazahsztánon, Türkmenisztánon át vezet Iránba.
„Mivel a Kaszpi-tenger a valódi kulcsövezete az INTSC révén erősödő orosz–iráni–indiai gazdasági együttműködésnek, így a Kaszpi-tenger térsége határozottan felértékelődik a Kaszpi-tengeri partvonallal rendelkező öt ország (Oroszország, Irán, Kazahsztán, Azerbajdzsán és Türkmenisztán), és áttételesen India számára is”
2019-ben rendezték meg először Türkmenisztán Türkménbasi városában az I. Kaszpi Gazdasági Fórumot, s 2022 októberében Moszkvában a másodikat, ahol is megerősítették, hogy a kaszpi-tengeri hajóforgalom és a tenger körüli szárazföldi közlekedés fejlesztésének érdekében minden infrastrukturális beruházást meg fognak valósítani. 2030-ra az útvonal áruforgalmát 25 milliárd tonnára prognosztizálják, amely több mint az ötszöröse a 2020. évi áruforgalom mennyiségének.
2022 júniusában indult el a legelső, az útvonal teljes hosszán végig haladó tesztszállítmány Szentpétervárról Iránon át Mumbaiba. Az Iran Shipping Lines Group által szervezett szállítmány laminált falemezeket tartalmazó konténerekből állt, s 25 nap volt a menetideje. Szentpétervárról a konténereket vasúti pályán szállították Asztrahánba, majd innen hajón ment tovább Irán Anzali kikötőjébe, ahonnan közúton (mivel a folyamatos vasúti pályák még nem állnak rendelkezésre) szállították Irán legnagyobb kikötőjébe, Bandar-Abbászba, s innen hajón szállították tovább a konténereket az indiai Mumbaiba. Egyelőre még rendszeres, menetrend szerinti áruszállító vonatok nem közlekednek, amelynek fő oka az, hogy a közlekedési vonal kiemelt stratégai földrajzi helyein további nagyon jelentős infrastrukturális fejlesztések szükségesek.
Geopolitikai értelemben Oroszország földrajzi adottságai alapján szárazföldi ország. Bár az orosz tengeri partvonal hossza 37 653 kilométer (szárazföldi határai 22 407 km hosszúságúak), de ennek túlnyomó része a hideg tengerek partvonalát jelenti, északról a Jeges-tenger, keletről a Csendes-óceán Oroszország határterülete. Az északi és keleti partvidék kikötői egyetlen egy kivétellel – a murmanszki kikötő a Golf-áramlatnak köszönhetően sohasem fagy be – az év nagy részében jég alatt vannak.
„Ezt a helyzetet Alekszej Dugin A geopolitika alapjai című művében úgy jellemzi, hogy délről Oroszországot a szárazföldi határok mintegy <anakonda-gyűrűként> veszik körül, megakadályozva, hogy az ország kijusson a meleg tengerpartok irányába (Dugin 2004)”
A hidegháború időszakában e déli „anakonda-gyűrű” megteremtése az Egyesült Államok számára az úgynevezett feltartóztatás (containment) geostratégia egyik legfontosabb elemét jelentette, miszerint Amerika számára a Törökországtól a Himalájáig található államok adták azt a geopolitikai láncolatot, amely megakadályozta azt, hogy a Szovjetunió a Perzsa-öböl és az Indiai-óceán irányába újabb érdekszférákat szerezzen, ezért ezeket az államokat az Egyesült Államok jelentős gazdasági és katonai támogatásban részesítette.
Így a hidegháború időszakában a Szovjetunió számára egyáltalán nem volt lehetséges tengeri kijáratokat szerezni a Perzsa-öböl és tágabb értelemben véve az Indiai-óceán felé. Nem véletlenül a Szovjetunió egyik stratégiai célja katonai tengeri bázisok kialakítása volt, mint például a Tartúszban (Szíria Földközi-tengeri partvidékén) kialakított tengeri bázis, amelyről még 1971-ben kötött egyezményt Szíriával, majd 2017-ben Oroszország ezen egyezményt megújította.
„Jelenleg Oroszország tengeri hatalmi létének <sarokpontja> a Krím-félszigeten lévő szevasztopoli támaszpont, amely az orosz geopolitika kulcsfontosságú eleme”
A mély vizű, egész évben fagymentes, védett öbölben lévő szevasztopoli kikötő biztosítja Oroszország meleg tengerekre való kijutását. A Krím-félsziget orosz annektálásának az alapvető oka egyértelműen az orosz félelem volt, kiemelten attól, hogy Ukrajnának az Európai Unióhoz és a NATO-hoz közeledése révén Oroszország elveszítheti a szevasztopoli kikötőt. Sőt az orosz félelemnek történelmi alapja is van, hiszen a közel 170 évvel ezelőtt a krími háborúban a brit, a francia és a török erők közösen győzték le a cári Oroszországot, s így megakadályozták az orosz befolyás kiterjesztését a Boszporuszra és a Dardanellákra. Mindezek alapján megállapítható, hogy geostratégiai értelemben Oroszország számára kiemelten fontos az INSTC, mivel most először tengeri kijáratot/kijáratokat kaphat a Perzsa-öböl felé (megteremtve az új orosz közel-keleti szerepvállalást) és az Indiai-óceán felé, s ennek révén Oroszország Indiával hatalmas mértékben növekvő gazdasági kapcsolatokat tud kialakítani.
„Az orosz–ukrán háború nyomán azonban megváltozott Oroszország fekete-tengeri érdekszférája”
Nevezetesen az Azovi-tenger partvonala orosz ellenőrzés alatt áll, vagyis lényegében (jelenleg) az Azovi-tenger orosz beltengernek nevezhető. Az Azovi-tenger felé irányuló áruforgalom, valamint a Kaszpi- és a Fekete-tenger közötti áruforgalom növelése érdekében kiemelt fontosságú orosz érdek a Volga és a Don folyók közlekedési fejlesztése, annak érdekében, hogy minél nagyobb lehessen az e folyókon keresztül zajló belvízi árufuvarozás. A Volga és a Don folyót köti össze a még 1952-ben átadott, 101 km hosszú, 13 zsilippel működő Volga-Don-csatorna, amely lényegében a Kaszpi- és a Fekete-tenger között teremti meg a kapcsolatot, sőt Iránnak megadja a lehetőséget a Kaszpi-tengerről a Fekete-tengerre való kijutásra.
A Volga-Don-csatorna áteresztő képessége azonban jelenleg már nem elegendő, sőt a csatorna télen általában jég alatt van. Naponta ugyan több száz hajó halad át a csatornán, de jóval nagyobb lenne az igény, különösen az iráni hajók áthaladása részéről. Így Oroszország azt tervezi, hogy új Volga-Don-csatornát fog építeni a már meglévő mellé, és már több terv is van a tervezett csatorna lehetséges nyomvonalára. Mindezzel szorosan összefügg Asztrahán kikötőjének jelentős bővítése is. Az IRISL iráni hajózási társaság a tervek szerint 10 millió USD-t fog befektetni a kikötő termináljainak fejlesztésébe. Sőt jelenleg már Asztrahán Soljanka kikötője 53 százalékban az Iráni Iszlám Köztársaság tulajdonában van, s a fokozódó orosz-iráni katonai együttműködés eredményeként valószínűleg ezen orosz kikötő majd az iráni haditengerészet egyik támaszpontja is lesz.
„Mivel Oroszország meleg tengeri kijáratot az Arab-tenger felé kizárólag Iránon keresztül kaphat, így orosz geostratégiai szempontból az INSTC valódi kulcsállama Irán”
Az ország stratégiai földrajzi helyzete annak köszönhető, hogy a Kaszpi-tenger és az Arab-tenger összekötő állama, s a leghosszabb, majd 800 km hosszú Perzsa-öböl menti partszakasszal rendelkezik. Továbbá kiemelten fontos az is, hogy Irán szomszédos Afganisztánnal és Pakisztánnal is.
Iránt nukleáris programja miatt 2008-tól az ENSZ BT rendszeresen szankciókkal sújtotta. Barack Obama elnökségi időszakának egyik legnagyobb külpolitikai sikere az volt, hogy 2015 júliusában Irán és a BT öt állandó tagja, valamint Németország aláírták a nukleáris megállapodást, s így 2016-tól megkezdődött a szankciók feloldása. Azonban Donald Trump 2018. augusztus 6-tól visszaállította az Irán elleni szankciókat, amely révén egyre erősebbé válik Oroszország és Irán szövetsége, s majd 2022-től az Oroszország elleni szankciók még tovább növelték a két állam közötti külgazdasági kapcsolatokat. Irán számára az INSTC különleges logisztikai lehetőséget kínál, kiemelten azért, mert a Kaszpi-tengerhez viszonylag közel lévő Teherán így kiemelt logisztikai központtá válhat.
„Továbbá azért is, mert Irán Bandar-Abbász kikötője az INSTC déli végpontja, lényegében a közlekedési folyosó tengeri kijárata”
Bander-Abbász kikötője kiemelt stratégiai földrajzi helyen van, a Hormuzi-szoros északi partján, Omán területével pontosan szemben. A kikötő Irán tengeri kapuja, az ország kikötői teherforgalmának 85 százalékát bonyolítja le, a legnagyobb és legjobban felszerelt iráni konténerkikötő, s egyben az iráni haditengerészet fő bázisa. A kikötő további fejlesztésének a legnagyobb korlátja az, hogy Bandar-Abbász nem mélytengeri kikötő, s ezért a legnagyobb hajók nem tudnak itt kikötni. Általában Omán Maszkat kikötőjében horgonyoznak le a hajók, s itt a konténereket kisebb hajókra rakják át, amelyek beszállítják az árut a Bandar-Abbászi kikötőbe, függőségi viszonyt teremtve Irán számára Omántól. Pontosan ezért Irán kiemelt terve, hogy az Arab-tengerhez legközelebb lévő kikötőt, a Chabahari kikötőt fejleszti, különösen azért, mert ez természetes mélytengeri kikötő. De az még kérdéses, hogy Chabahar tengeri kikötővé építése mennyire lesz a célja az INSTC három alapító országának. Figyelembe véve azt is, hogy Chabahar kikötője mindössze 72 km távolságra van csak Gwadar kikötőjétől. A helyzetet tovább bonyolítja az is, hogy a Chabahar kikötőjének nincs vasúti összeköttetése Teheránnal, bár e téren Indiának is fejlesztési tervei vannak, ahogy arra még a következőkben visszatérünk.
„Az iráni közlekedési infrastruktúra stratégiai jelentőségű kérdése az Astara-Rasht-Quazvin vasútvonal teljes szakaszának kiépítése, mivel ez a vasútvonal köti össze Oroszország, Azerbajdzsán és Irán már meglévő vasúti pályáit”
A vasútvonal szakasza látható az előbbi, 1. sz. ábrán. Az azeri Astara és az iráni Astara városok közötti hidat és rövid vasúti pályát 2019-ben adták át. Szintén 2019-től működik a Rasht-Quazvin közötti vasúti közlekedés. A vasútvonal még hiányzó szakasza az Astara-Rasht közötti vasúti pályaszakasz, amelynek még nem kezdődött el az építése. De valószínűleg az építkezés hamarosan kezdetét veszi, mivel Oroszország és Irán 2022 áprilisában aláírta azt a szerződést, amelynek értelmében közös pénzügyi finanszírozással fog megvalósulni e vasútvonal kiépítése.
Az INSTC legnagyobb gazdasági hatalma egyértelműen India, amely 2021-ben a valutakulcsos GNI mutatója szerint a világ 5. legnagyobb nemzetgazdasága volt (az Egyesült Államok, Kína, Japán és Németország után, megelőzve az Egyesült Királyságot).
„Mivel az indiai Mumbai városa az INSTC déli végpontja, ez India számára különleges lehetőséget kínál nemcsak arra, hogy a kínai Övezet és Út kezdeményezés mellett saját hatalmi geostratégiáit is megvalósítsa, hanem arra is, hogy Iránon át szárazföldi összeköttetést kapjon Közép-Ázsia (kiemelten Afganisztán) és Oroszország felé.”
Korábban az Oroszország és India közötti áruszállítás kizárólag a hagyományos, a Szuezi-csatornán átvezető tengeri útvonalon zajlott. Jelenleg India az Oroszország elleni gazdasági szankciók egyik nyertese, mivel a nyugati szankciók alatt lévő orosz nyersolajnak India lett az egyik fő felvevő piaca. A statisztikai adatok szerint 2022 januárja és augusztusa között a két ország közötti kereskedelmi forgalom 130 százalékkal nőt, főleg a kedvezményes árszínvonalú nyersolaj vásárlások miatt. De India egyben az orosz gabona- és fegyverszállításoknak is az egyik kiemelt célpiaca. Az orosz-indiai kapcsolatok még további növekedésére számítanak a jövőben, ugyanis 2022 végén a két ország megállapodott abban, hogy áttérnek a kereskedelmi elszámolások terén a nemzeti valutáikra, s ez még tovább erősíti mind a rubel, mind a rúpia világpiaci szerepét.
Az orosz-indiai kapcsolatok fejlesztése érdekében az INSTC útvonala mellett a két ország a 2019-es Keleti Gazdasági Fórumon megegyezett abban, hogy új tengeri útvonalat nyitnak meg Vlagyivosztok és az India délkeleti részén lévő Chennai (korábbi nevén Madras) kikötője között. Ez a Japán-tengeren, a Kelet- és Dél-kínai-tengeren áthaladó tengeri folyosó a Malaka-szoroson át lép be a Bengáli-öbölbe, s éri el az öböl legnagyobb kikötőjét Chennait. Az útvonal hossza kb. 5600 tengeri mérföld (kb. 10300 km) és a menetidő mindössze 24 nap. Vagyis majdnem feleannyi, mint a Szuezi-csatornán és Európán átvezető hagyományos orosz-indiai tengeri összeköttetés útvonala (amely közel 8700 tengeri mérföld hosszú és 40 napot vesz igénybe a szállítás). Egyébként India az orosz Távol-Keleten már jelentős beruházásokat eszközölt a gyógyszeripar és a gyémántcsiszolás terén, s a közeljövőben még további jelentős beruházásokat tervez.
„Oroszország számára geostratégiai szempontból azért is fontos India jelenléte a Távol-Keleten, mert ez ellensúlya lehet/lehetne Peking távol-keleti szerepvállalásnak”
India az INSTC-hez kapcsolódó másik geostratégiai célja Közép-Ázsia, és kiemelten Afganisztán elérése szárazföldi útvonalon. Mivel India és Pakisztán között – kiemelten Kasmír területének kérdése miatt – politikai-katonai konfrontáció van, így India célja olyan szárazföldi közlekedési folyosó kialakítása, amely Pakisztánt elkerüli. India Pakisztánra továbbá úgy tekint, mint Kína befolyásolási övezetének tagjára, mivel a kínai Övezet és Út kezdeményezés Kína-Pakisztán fejlesztési folyosója kiemelt stratégiai projekt Peking számára. Ennek keretében építette föl Kína a jelenleg 100 százalékban kínai állami tulajdonban lévő Gwadar kikötőt, s kínai törekvések vannak arra is, hogy e kikötőt mind közúton, mind vasúton összekössék a kínai Xinjiang tartománnyal. Ez India számára akadályozza saját nagyhatalmi szerepkörének kialakítását. A Pakisztánt megkerülő szárazföldi útvonal építésének érdekében 2016 májusában India, Irán és Afganisztán aláírta az ún. Chabahar Háromoldalú Megállapodást (Chabahar Tripartite Agreement), amelynek célja egyrészt az iráni Chabahar kikötő nagymértékű fejlesztése, másrészt Chabahar kikötőjéből vasútvonal építése az iráni–afganisztáni határon lévő Zahedánig, majd e határszakaszon tovább Záranjig, s a tervek szerint egészen Kabulig vezetne a vasútvonal. E jövőbeli fejlesztési projektet szemlélteti a 2. sz. ábra.
A tervezett Chabahar projekt útvonala
Forrás: Chabahar Project (drishtiias.com)
Irán 2020-ban felmondta a háromoldalú megállapodást, s bejelentette, hogy a Chabahar-Zahedán vasútvonalat önállóan fogja megépíti. 2023 elejéig e vasúti pálya még nem készült el. De mivel jelenleg mind Oroszország, mind Irán, mind India részéről nagyon erős a szándék és az egyetértés a teljes INSTC megépítésére, így elképzelhető, hogy a Chabahar-Zahedán vasútvonal a közeljövőben az INSTC részét fogja képezni, s mindhárom ország pénzügyi forrásokat is fog biztosítani ehhez. Ahogy arra már Irán kapcsán utaltunk, Chabahar kikötőjének nincs vasúti összeköttetése Teheránnal, így elképzelhető, hogy a Chabahar-Zahedán vasúti pálya e jövőbeli vasúti kapcsolat első szakasza lehetne.
Összefoglalásként megállapíthatjuk, hogy a 2022. évi Oroszország elleni gazdasági szankciók nyomán a Nemzetközi Észak-Dél Közlekedési Folyosó a mintegy 20 éves „teszthalott” állapot után hatalmas jelentőséget kapott, s felgyorsult ütemben kezdődtek meg a folyosó teljes vonalán az infrastrukturális fejlesztések.
„Mindezek eredményeként most először a történelem során Oroszország, Irán és India a közlekedési vonalak terén közvetlen összeköttetésbe kerül, s ez megalapozhatja egy új gazdasági erőtér kialakulását a három ország fokozódó gazdasági kapcsolatain keresztül”
De a közlekedési összeköttetések még csak a lehetőséget teremtik meg, a lehetőségek gazdasági realitássá történő alakítása még valószínűleg több évtizedes folyamat lesz. Az ugyanakkor tény, hogy a most formálódó többpólusú világgazdasági környezetben mind Oroszország, mind Irán, mind India részéről hatalmas esély az új áruszállítási és logisztikai útvonalak megteremtésére, s az egymás közötti gazdasági kapcsolatok erősítésére. Ugyanakkor a közeljövő nagy kérdése, hogy milyen lesz a kapcsolat az INSTC és a kínai Övezet és Út kezdeményezés között. Geopolitikai szempontból egyértelműen a legfontosabb dilemma az, hogy hogyan fog alakulni a geopolitikai „nagy játszma” a közeljövőben, s az Egyesült Államoknak és Kínának milyen geopolitikai stratégiái lesznek mind Oroszország, mind Irán, mind India irányába, s különösen e három ország által alkotott jelenleg formálódó gazdasági erőtér vonatkozásában.
(Az írás eredetileg az eurasiacenter.hu portálon jelent meg, itt olvasható.)
Nem oda korcsolyázunk, ahol a korong van, hanem oda, ahova majd érkezik.
Ez a kanadai hokiistennek, Wayne Gretzkynek tulajdonított, sokakat inspiráló mondat minden értelemben az előregondolkodás egyfajta metaforája, amit a #moszkvater is irányjelzőnek tekint.
Email : info@moszkvater.com
© 2018-2026 - #moszkvater