Kezdőlap » x-demokrata » A Warszawától a Kispolszkiig
„Nem is tudnék még egy autót mondani, aminek ennyi becenevet adtak az emberek. Hívták már Kispolszkinak, Kispoláknak, egérkamionnak, és Fityónak is. És ez csak néhány a rengetek elnevezés közül” #moszkvater

A Warszawától a Kispolszkiig

Azt tartja a szóbeszéd, hogy aki Kispolszkin tanul meg vezetni, az utána bármit elvezet. Van valami szavakkal leírhatatlan varázsa. Vagy örökre magával ragad, vagy a hátad közepére sem kívánod többé a járgányt.

Molnár András Joachim írása a #moszkvater.com számára

„Nem is tudnék még egy autót mondani, aminek ennyi becenevet adtak az emberek. Hívták már Kispolszkinak, Kispoláknak, egérkamionnak, és Fityónak is. És ez csak néhány a rengetek elnevezés közül” #moszkvater
„Nem is tudnék még egy autót mondani, aminek ennyi becenevet adtak az emberek. Hívták már Kispolszkinak, Kispoláknak, egérkamionnak, és Fityónak is. És ez csak néhány a rengetek elnevezés közül”

Az emberek többsége csak a Nagypolskit (125p), és a Kispolskit (126p) ismeri. Magának a márkának a története azonban sokkal régebbre nyúlik vissza. Konkrétan a II. világháború előtti évekre, hiszen

„a Polski Fiat 1932 óta létező fogalom. A Fiat ugyanis ekkor szerződött a lengyelekkel, s megindult Varsóban a gyártás”

Eleinte még az eredeti olasz alkatrészekkel szerelték össze az itt készült gépkocsikat, azonban pár éven belül átálltak a teljesen saját alkatrészekkel szerelt autók gyártására. A gyárnak ezen korai időszakában rengeteg olyan típus készült, amelyek ma már fellelhetetlenek, és csak egy-egy szemfüles gyűjtő garázsában találkozhat vele az ember. Gondolok itt az 508-asra, az 518-asra, s hát mindenek előtt egyik kedvencemre, a Topolinóra. És mindezek mellett, a 621-es szériával még a teherautó-, és buszgyártásból is kivette a cég a részét. De mint minden jónak, egyszer ennek is vége szakadt. A németek 1939 szeptemberében Lengyelország, azon belül is Varsó megszállása alatt lefoglalták a zerani gyárat. Ezután hosszú időre bezárta kapuit, és a lengyel Fiatok gyártása leállt.

A rendkívül hosszú csendet követően, a háború után Lengyelországnak egyetlen személyautó gyára volt, mégpedig az 1951-ben alakult FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). De a nagyobb gondot az jelentette, hogy a negyvenes évekből származó műszaki megoldásokkal dolgoztak, és mindössze két fajta autót gyártottak, a Warszawát és Syrenát.  A hatvanas években a Warszawa már amúgy sem számított nagy újdonságnak, hiszen mintha már láttuk volna korábban az oroszoknál (GAZ Pobeda, 1946-58).

„A Syrena hosszas előkészületek után, de végre 1958-ban megszületett. Ennek mindenki nagyon örült, hiszen végre lett a lengyeleknek saját gyártású kisautójuk. Ez volt a lengyelek Trabantja”

Kicsi volt, és kéthengeres, kétütemű motor hajtotta, valamint élete során ezen sem változtattak túl sokat. Ellenben aki valami nagyobbat szeretett volna, annak be kellett érnie a már említett Warszawával.

Ekkor született a lengyel kormány részéről a fantasztikus ötlet, hogy mi lenne, ha felújítanák a kapcsolatot az olasz Fiattal. Az olaszok természetesen örültek a dolognak, hiszen így terjeszkedhettek Európában, ezért aztán 1965-ben létre is jött a már várva várt szerződés.

„A lengyelek megvásárolták a Fiat 125 licencét, és 1968-ban Polski Fiat 125p néven elindult a sorozatgyártás az FSO gyárban”

 Míg az oroszok a 124 alapjaival dolgoztak, a lengyeleknek a már korszerűbb 125-ös jutott. Ugyan volt szó egy időben arról, hogy az AvtoVAZ is gyártani fogja, de ez végül sosem valósult meg.

Na, de vissza a lengyelekhez. Megkaparintották a szocialista szemmel korszerű autót, ám az olasz 125-el ellentétben a műszaki megoldásokat egy régebbi Fiatból, mégpedig a 1300/1500-asból nyerték. Így fordulhatott elő az is, hogy nem a Spiderből származó 90 lóerős 1,6-os motort kapta meg, hanem 60 lovas 1,3-ast, és 75 lovas 1,5-öst. Ellentétben az eredetivel padlóváltó helyett kormányváltó tette lehetővé a fokozatok kapcsolását, de emellett a sportos, kerek óraegységet is megtartotta magának a Fiat. És a rengeteg króm díszléc is maradt Torinóban. Viszont elöl és hátul is egyaránt tárcsafékes volt, ami abban az időben nagy szónak számított. Sőt! Magyarországon ez volt az első ilyen autó. Ám nem csak hátrányai voltak, hogy az olaszok nem adtak mindent. Rendkívül elegáns, kerek ikerfényszórókat kapott a szögletes helyett, ami sokat javít a megjelenésén. Az elkészült autó nyugati szemmel átlagos volt, az eddig Warszawán nevelkedett nép azonban örült, és nem feltétlen foglalkozott ezekkel az „apróságokkal”.

„A kelet-európai piacon rendkívül modernnek számító autó sokaknak megtetszett. Nagyobb és szebb volt, mint a Zsigulik, és minőségben is valamivel előrébb járt”

Viszont a magas ára miatt mégsem vált annyira az akkori utcakép megkerülhetetlen részévé. A vételára a Merkúrnál 100 ezer forint körül mozgott – attól függően, hogy a nagyobb vagy a kisebb motorral kérték -, ami akkoriban rendkívül magas árnak számított. Ezzel magasan a Lada fölé lőttek, és a Volga is csak egy kicsivel volt drágább. Innentől már érthető, miért inkább a Lada lett a befutó a dolgos szocialista dolgozók körében. Mindezek ellenére a Polski Fiat 125p-re is érkezett megrendelés, méghozzá elég szép számmal.

„A mérete és minősége miatt a taxisok körében például nagyon szeretett autó volt”

Személyesen ismerek egy volt taxist, aki egy 1,5-ös Nagypolszkival taxizott. Mikor kérdeztem az autóról, csak ennyit mondott.: ,,Nagyon jók voltak. És úgy mentek, mint a villám. Akkoriban nem volt párjuk.” A magánszemélyeknek pont az ilyen nagyobb cégek miatt sokkal többet kellett várniuk. A Merkúr ezeket a vállalatokat részesítette előnyben, így azok megrendeléseit teljesítették hamarabb.

Miután lejárt a licencszerződés, a gyártás nem fejeződött be, csupán annyit változtattak, hogy a nevet Polski Fiat 125p-ről FSO 125p-re keresztelték. A típus több ráncfelvarráson esett át, és idővel több kivitel is készült belőle, mint például a kombi, kabrió, és platós karosszériával gyártott modellek. Végül 1991-ben sikerült az állam által előírt eladások számát teljesíteni, így aztán

„23 év után végleg leálltak a 125-ös gyártásával. Helyét ezután teljesen átvette az 1978-tól 2002-ig készült, már saját gyártású, de eleinte a 125-ös alapjain nyugvó Polonez”

De volt itt még egy kis apróság, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni. Ez a törpe pedig nem más, mint a legendás Polski Fiat 126p. Mivel a Syrena már újkorában is elavult volt, a lengyel nép szeretett volna valami modernebb, de mégis kisméretű autót. Ezért az 1972-ben Torinóban bemutatott Fiat 126 éppen kapóra jött. Eredetileg az 500-as Fiatot hivatott leváltani, mivel az már megszolgálta a magáét, ám az új külső alatt lényegében ugyanaz a technika dolgozott. Viszont lengyel szemmel ez már hatalmas előrelépés volt.

„Így 1973-ban a Bielsko-Białában található, újonnan épült FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych) gyárban megkezdődött a lengyel „óriás” gyártása, amelyhez pár éven belül csatlakozott a Tychy-ben található gyár is”

Ezek ketten tették ki az FSM-et. Eredetileg a Polski Fiat 126p gyártására álltak be, ám 1983-ban ide helyezték át a Syrena összeszerelését is. Így az FSM gyártotta a kisautókat, míg az FSO-nál maradtak a nagyobb vasak. A lengyelek terve végül összejött, és nem várt sikereket aratott az „egérkamion”. Olyannyira, hogy közel háromszor annyit adtak el belőle, mint az eredeti olasz Fiat 126-ból. Sokak számára, pláne Lengyelországban, ez az apróság tette lehetővé az autózást. És ez itthon sem volt másképp. A vállalkozó szelleműeknek még készítettek is egy kimondottan Kispolszkihoz való lakókocsit is, ez volt a Niewiadów N126.

„Mindeközben a lengyelek fúrtak, faragtak, és így született meg a BIS”

Ennek a különlegessége, hogy 704 köbcentis motort kapott, amely már 26 lóerőt tudott, és ami a legfontosabb, vízhűtést. Itthon éppen emiatt mindenki csak vízhűtéses Kispolszkinak nevezi. És még ezen felül is számtalan kivitel készült a Kispolákból. Ilyen például a számomra felfoghatatlan kabrió. Nyilván nem érdemes más kabriókkal egy lapon említeni, mégis biztos vagyok benne, hogy rengeteg elismerő pillantást zsebel be, akinek a birtokában van egy ilyen ritkaság.

Persze, mint sok más ebben az időben gyártott autó, így a Kispolszki sem úszta meg a ráncfelvarrásokat. Eltűntek a króm lökhárítók, a kicsi, de kecses kilométeróra, a keskeny kormány, és a kúpos felni. Mindnek helyét valami ormótlan műanyag váltotta fel. Én szerencsésnek tartom magam, hiszen édesapámnak egy 78-as, míg nekem egy 91-esem volt, így megtapasztaltam a kettő közti különbséget, és bár közhely, de régen minden jobb volt. Legalábbis ami a küllemet illeti. Ugyan a vezetési élmény majdhogynem ugyanaz, sőt még az a tipikus oldalra húzás fékezésnél is stimmelt, a régi azonban nálam valamiért egy hajszállal nyert. Minden esetre örömmel szemlélem, hogy itthon is kezd kultusza lenni éppúgy, mint lengyel barátainknál.

„Nem is tudnék még egy autót mondani, aminek ennyi becenevet adtak az emberek. Hívták már Kispolszkinak, Kispoláknak, egérkamionnak, és Fityónak is. És ez csak néhány a rengetek elnevezés közül”

Nem csoda, hogy a kis járgány megmelengette Tom Hanks szívét is, és míg Budapesten tartózkodott, több Polskival is készített fotót. Ezután a lengyel rajongói megajándékozták őt egy korai darabbal. Sajnos, a magyar alvilághoz is köze van a pöttömnek, hiszen az Aranykéz utcai robbantást is – melynek célpontja az Óriás Tamás néven ismert bűnöző volt – egy Polskiba rejtett bombával vitték véghez.

Ha tehát valaki meghallja, hogy Kispolszki, egyből eszébe jut a kis játékautóra hasonlító lengyel Matchbox, amely megváltoztatta a világot. Hosszú időn keresztül uralta a kisautók világát, melynek végül 2000-ben lett vége, stílusosan a Happy End szériával. Ezek voltak az utolsó Kispolszkik. A korszak egyik legikonikusabb autójának gyártása végleg befejeződött. A legutolsó, világoskék darabot bárki megtekintheti a Lengyel Közlekedési Múzeumban.

CÍMKÉK: