Oroszország külpolitikájának évszázadok óta egyik, ha nem legfontosabb fókuszát képezi a Fekete-tenger térsége, illetve hozzá kapcsolódóan a világtengerekhez átjutást lehetővé tévő tengerszorosok. Míg korábban háborúk sora folyt Moszkva és Isztambul között a Boszporusz, valamint a Dardanellák feletti uralom megszerzése érdekében, az 1936-ban aláírt Montreux-i tengeri jogi egyezmény az elmúlt 85 évben viszonylagos nyugalmat teremtett a kérdésben. Ezen fennálló rendszernek tehet keresztbe az Erdogan legnagyobb projektjeként emlegetett Isztambul-csatorna. Megépülése esetén bár alternatív Boszporuszként biztosíthat átjárást a Fekete- és Márvány-tengerek közt, legalább annyi feszültséget hoz felszínre, mit amennyi előnnyel járhat. Miért ennyire fontos a csatorna? Miben változtathatja meg a Fekete-tenger geopolitikai viszonyait? Mit szól mindehhez Oroszország?

Az elmúlt hetekben ismét nyilvánvalóvá vált, mennyire ki szolgáltatott a világkereskedelem a szűk keresztmetszetnek számító tengerszorosoknak és csatornáknak. Elég egy rossz manőver, és hirtelen leállhat a globális kereskedelem tizede. Részben ezért, részben pedig több tucat nyugállományú török admirális letartóztatásának hírére ismét a figyelem középpontjába került a Boszporuszt megkerülő vízi út megépítésének kérdése.

„Az 1990-es években Bülent Ecevit egykori miniszterelnök által megálmodott, majd 2011-ben Erdogan révén felélesztett projekt a modern Törökország egyik legnagyobb, ám egyben legvitatottabb projektjévé vált”

Noha az elmúlt évtizedben nemcsak Törökországon belül, de annak külpolitikai viszonyaiban is jelentős feszültséget keltett a koncepció, annak megvalósítása a tervekkel szemben részben gazdasági, részben politikai okok miatt még nem kezdődött meg.

Az elképzelés lényege abban rejlik, hogy az évtizedek során a növekvő hajóforgalom következtében a Boszporusz lassan elérte áteresztőképességének felső határát. A legkeskenyebb szakaszon mindössze 700 méteres szoros egyszerűen nem tud lépést tartani a globális – és az annál fontosabb regionális – kereskedelem bővülésével. A török közlekedési minisztérium becslései szerint

„optimális esetben éves szinten 25 ezer hajó haladhatna át a Boszporuszon, ám jelenlegi forgalma meghaladja a 40-42 ezret”

Csak 2018-ban 41 alkalommal történt kisebb-nagyobb baleset a nagy forgalmú vízi úton, amelyek közül akármelyik a Szuezi-csatornában megfeneklett Ever Given mintájára az egész hajóforgalmat megakaszthatta volna. Noha a 2002-es csúcsot követően, főképp az olajtankerekre kivetett korlátozásokkal, illetve a 200 méternél hosszabb teherhajók éjszakai átkelésének tilalmával mára valamelyes csökkent a szoros forgalma, ám még így is a térség legfontosabb ütőere. Évente háromszor több hajó halad át rajta, mint a Szuezi-, és négyszer több mint a Panama-csatornán, miközben a veszélyes árut szállító egységek aránya meghaladja a 35 százalékot. Egy nagyobb baleset nemcsak a kereskedelmet akaszthatja meg hosszabb időre, de az egykori Konstantinápoly világörökségi óvárosában is felbecsülhetetlen károkat okozhat.

„Ebben az értelemben tehát bizonyos mértékig már érthetőek az alternatív útvonal kialakítása irányuló török elképzelések, ám a gyakorlatba való átültetés több problémát is a felszínre hozott”

Az Isztambul-csatorna ugyanis nemcsak szimplán gazdasági, hanem egyszerre gazdasági és geopolitikai projekt is. Elkészültével a fekvésénél fogva a stratégiailag amúgy sem jelentéktelen Isztambul megkerülhetetlen regionális csomóponttá emelné Törökországot. A csatorna a tervek szerint duplájára bővítve a jelenlegi kapacitást, napi 160-180 hajó áthaladását tenné lehetővé, szemben a Boszporusz 120 körüli értékével. Viszont a puszta számokat, terveket, elképzeléseket megkapargatva hamar felszínre kerül számos probléma. Nevezetesen a török kormányzat és személyesen Erdogan államfő több alkalommal nyilvánvalóvá tette, hogy az új csatorna semmilyen módon nem fog az említett tengerszorosokat szabályozó egyezmény hatálya alá tartozni,és ez kiváltotta Moszkva ellenérzését.

Melyek hát Oroszország aggodalmai? A kérdés nem is igazán gazdasági, hanem inkább biztonságpolitikai jellegű. A montreux-i egyezmény a békeidőben a szabad áthaladás szavatolása mellett jelentős korlátozásokat léptet életbe a fekete-tengeri partvidékkel nem rendelkező államok haderejével szemben. Ezen külső országok haditengerészetei csakis előzetes tájékoztatást követően hajthatnak be a szorosokba, majd 21 nap elteltével kötelességük elhagyni a Fekete-tengert. Az egyezmény értelmében a külső országok hajóinak vízkiszorítása összességében nem haladhatja meg a 30 – különleges esetben 45 – ezer tonnát, és 10 ezer tonnánál nehezebb felszíni egységek, akárcsak a tengeralattjárók nem hajózhatnak be a szorosokon.

„Oroszország szempontjából jelentős részben Montreux jelenti a mai napig a Fekete-tenger biztonságának egyik alappillérét”

Noha a hidegháborút követően Románia és Bulgária csatlakozott a NATO-hoz, és az ukrajnai események folytán a Fekete-tenger térsége vált a stratégiai fenyegetések egyik fő irányává, Montreux miatt az amerikai haditengerészet csak korlátozott mértékben tud jelen lenni. Viszont, ha az új csatornán Törökország saját szájíze szerint engedné be, vagy blokkolná a forgalmat, kialakulhat olyan hipotetikus szcenárió, amikor korlátozás nélkül vonulhatnak a Fekete-tengerre az amerikai hatodik flotta egységei. Beleértve a Tomahawk cirkáló rakéták hordozására képes Arleigh Burke-osztályú rombolókat, a repülőgép-hordozókat vagy a nukleáris tengeralattjárókat. Mindez az orosz biztonságpolitika szempontjából beláthatatlan következményekkel járna, az amúgy is Ukrajna miatt leterhelt délnyugati irány újabb megerősítését maga után vonva.

Fontos megjegyezni, hogy fentebb felvázolt szcenárió nem fedi le teljes mértékben a jelen, illetve a közeljövő valóságát, de bizonyos értelemben közel állhat hozzá. Az Isztambul-csatorna megépülésével az érkező hajóknak a jövőben ugyanúgy át kell haladniuk a Dardanellákon, valamint a Márvány-tengeren, amelyekre a továbbiakban is érvényesek a korlátozások.

„Nem önmagában a csatorna az, ami Moszkva aggodalmat kiváltja, hanem annak lehetséges folytatása. Szemben a Boszporusszal, a Dardanellák mentén ugyanis jóval egyszerűbben, olcsóbban és gyorsabban lehetne megépíteni az Isztambul-csatorna párját”

Míg előbbi 45 kilométer hosszan futna a legnagyobb török nagyváros és agglomerációja mentén, itt mindössze öt kilométer földsáv átvágása elegendő lenne az Égei-tengerrel való összeköttetés megteremtéséhez. Ezzel viszont már létrejönne egy olyan alternatív útvonal, amely mind a Boszporuszt, mind a Dardanellákat megkerülné, ezáltal pedig nem vonatkoznának rá Montreux megkötései.

Noha jogi értelemben bizonyos mértékig védhető az Erdogan által sokszor ismertetett álláspont, amely szerint a szerződés szövege alapján csupán a természetes tengerszorosokra érvényes, de 85 évvel ezelőtt mégis ki gondolta volna, hogy évtizedekkel később valaki ott csatornát akar építeni? Moszkva a szerződés szellemiségét figyelembe véve azon konzekvens álláspontra helyezkedett, miszerint kivétel nélkül minden útvonalnak Montreux hatálya alá kell tartoznia, legyen szó természetesről vagy mesterségesről.

„Ahogy a projekt egésze, úgy annak gazdasági megtérülése is jelentős kérdéseket vet fel”

Egyrészt a 10 és 25 milliárd dollár közé jósolt kivitelezés költségeit a török fél minden bizonnyal csatornadíj beszedésével kívánja kompenzálni. Viszont Montreux következtében a természetes szorosokban Törökország csak jelképes összeget kérhet el az áthaladásért, így még az esetleges torlódások ellenére is anyagilag jobban megérheti a hajóknak az eredeti útvonalon haladni, mint a csatornán. Kérdés, mik azok az ösztönzők, melyekkel esetlegesen Ankara rá tudná venni a forgalmat a csatornák használatára, mivel a békeidei civil forgalom korlátozása ellentétes az egyezménnyel.

Nem véletlenül merült fel többekben – így köztük 103 nyugalmazott török admirálisban, illetve 126 egykori nagykövetben – hogy a csatorna megépítése egyet jelent Törökország kilépésével az 1936-os megállapodásból. Noha egyfajta tűzoltásként a napokban mind Mevlüt Çavuşoğlu külügyminiszter, mind Erdogan kijelentette, szó sincs Montreux felmondásáról, ez nem nyugtatta meg a kedélyeket. A múltban éppen a kormányzat felső köreiből, és személyesen Erdogan szájából hangzottak el olyan nyilatkozatok, hogy a török államfőnek jogában áll kilépni a nemzetközi szerződésekből, beleértve itt Montreux-t is. Ahogy Erdogan fogalmazott, ha a jövőben olyan helyzet merül fel, ahol a nemzetközi jogi kötelezettség az ország érdekeivel megy szembe Törökország nem fog hezitálni annak felülvizsgálatán.

„Másik problémát jelenti a megvalósítás rentabilitását tekintve az áthaladó forgalom növekedésének mértéke”

Ugyanis vélhetően a török fél azzal számol, hogy a bővülés jelentős részét olajtankerek, és egyéb szénhidrogéneket, valamint nyersanyagokat szállító hajók fogják kitenni. Viszont az energetikai piac átalakulásával megkérdőjeleződik az elképzelés életképessége, révén Oroszország és az egyéb termelők a szénhidrogének piacán inkább az olcsóbb és biztosabb csővezetékes szállításban érdekeltek a fogyasztókkal együtt. Mindezeken felül igazán Kínának sem szükséges az Isztambul-csatorna, mivel Píreusz megvásárlásával saját európai uniós kikötőhöz jutott és egyéb térségbeli kereskedelme nem bizonyul akkora volumenűnek, amelyhez a Boszporuszt „bővíteni” kellene.

„Ha ténylegesen megépül az Isztambul-csatorna és párja, a Dardanellák térségében Törökország stílusosan szólva bazári kofaként alkudozhat a nagyhatalmakkal áthaladást, vagy épp annak blokkolását nyújtva jutányos külpolitikai koncessziókért cserébe”

Példának okáért az Oroszországgal folytatott viszony megromlása esetén nemcsak korlátlan számban és időben engedheti meg az Egyesült Államok számára haditengerészetének bejutást a Fekete-tengerre, de akár még egy úgynevezett hordozócsoport – CSG, Carrier Strike Group – is megjelenhet a Krím közelében. Noha az amerikai doktrína értelmében a repülőgép-hordozókat sosem vezénylik közvetlenül a frontvonal közelébe, vagy nagy veszélyességű helyzetbe, erődemonstrációs jelleggel bármi megtörténhet.

„Hintapolitikájával Erdogan saját előnyére fordíthatja a nagyhatalmak kitettségét Törökország földrajzi helyzetének”

Noha az eredeti elképzelések szerint a csatorna a köztársaság kikiáltásának századik évfordulójára, azaz 2023-ra készült volna el, jelen állapotban legfeljebb az évtized második felére várható a legkorábbi átadás. A financiális háttér hiánya mellett a drasztikus környezeti károktól tartó isztambuli lakosok is igyekeznek a projekt végrehajtását minden lehetséges módon megakadályozni. A csatorna Isztambul édesvíz ellátásának elvágása mellett szigetté változtatná a várost, a lehetséges megnövekedett földrengésveszélyről nem is beszélve.

„Az sem elképzelhetetlen, hogy a líra évek óta tartó mélyrepülése, valamint a járvány okozta egészségügyi nehézségekről elvonva a figyelmet, a csatorna tervét Erdogan csupán politikai gumicsontként dobta be ismét a közbeszédbe. Az államfő kiszámíthatóan kiszámíthatatlan viselkedésében a változó érdekek mellett lehet, hogy már nem számít ma, mit mondott tegnap”

Végül érdemes felidézni a hidegháború egyik apró anekdotáját, valamikor az 1970-es évek végéről. Egyik washingtoni látogatása során amerikai újságírók megkérdezték a szovjet diplomácia öreg rókájának számító Andrej Gromikot, mit szól hozzá, hogy a növekvő feszültségek miatt Törökország le akarja zárni a szovjet haditengerészet előtt a Boszporuszt. Gromiko elsőre csak annyit válaszolt, hogy a szovjet Fekete-tengeri flottának egyáltalán nincs szüksége a Boszporuszra. Az újságírók értetlenkedve kérdezték a külügyminisztert, mégis mire gondolt, talán nem tanult volna földrajzot? Mondatát sajátos humorával befejezve Gromiko csupán annyit jegyzett meg, hogy pár rakétasortűz után két kijárat is megnyílik a Földközi-tengerre, bár abban már nem biztos lesz-e utána Isztambul a térképen. Törökország még aznap visszavonta minden követelését.

Ha ilyen nyilatkozatokra nem is, de az erdogani neoottomán külpolitika nyomán a török és orosz érdekek további ütközésére lehet számítani a jövőben.