Kezdőlap » Fókuszban » Százhuszonkét éve hajózható a Vaskapu
A Duna a Vaskapu-szorosnál 1949-ben #moszkvater

Százhuszonkét éve hajózható a Vaskapu

Három uralkodó – I. Ferenc József osztrák császár, I. Károly román király és I. Sándor szerb király – jelenlétében 1896. szeptember 27-én nyitották meg ünnepélyesen a dunai hajózást a Fekete-tengerig biztosító szorost

A Duna a Vaskapu-szorosnál 1949-ben #moszkvater
A Duna a Vaskapu-szorosnál 1949-ben. A kép közepén Ada Kaleh szigete
Fotó:Fortepan/Erky-Nagy Tibor

Vélhetően kevesen vannak olyanok, akik ne olvasták volna Jókai Mór örökbecsű regényét, Az arany embert, melyben a Senki szigetét az író az Ada Kaleh-szigetről mintázta. Hogy honnan ismerte a Vaskapu vidékét ilyen jól Jókai? Nos, ugyanúgy bejárta töviről hegyire a több szakaszból álló rendszert, mint ahogy tette azt a teljes korabeli Magyarországgal. Ám aki Jókai leírása alapján akarja elképzelni a valóságos Vaskaput, az messze kerülhet az igazságtól, mert romantikus stílusban megírt földrajzi leírásai bizony nem a pontosságukról voltak híresek.

Egyébként a Vaskapu a közhiedelemmel szemben nem egyetlen szoros, hanem több szakaszból álló, 134 kilométer hosszú rendszer, melyet északról a Mehádiai-hegység, a Déli-Kárpátok része, délről a Szerb-érchegység egy része – a Šomrda, Veliki Greben és Miroč hegységek – határolja. Szűkebb értelemben a Sip-szurdokot nevezik Vaskapunak, ahol a folyam kilép a Havasalföldre.

„Már az ókorban felismerték annak jelentőségét, hogyha a szorost szabályozzák, akkor a dunai hajózás egészen a folyó legalsó részéig, a deltáig megoldottá válik”.

Tiberius római császár a szoros bejáratánál stratégiai fontosságú helyen építette fel a Columbaria nevű római erődöt a Kr. sz. 33–34 során, illetve egy 210 méter hosszú utat építtetett a Vaskapu-szoros jobb partja mentén, részben a sziklába vésve, részben a folyó fölé nyúló gerendákra. Ennek segítségével lehetett biztosítani a hajók vontatását állati erővel a zúgókon keresztül. Traianus császár nagyszabású tervet dolgoztatott ki, amely egy hajózható csatorna építését tűzte ki célul. A véd- és duzzasztógátakkal ellátott csatornán a kisebb merülésű hajók ősztől tavaszig tudtak átjutni. A sodrással szemben pedig úgy segítették át a hajókat, hogy a gránitfalba egy utat építettek, amelyen lovakkal vontatták föl a hajókat. Aztán éppen a Dacia elleni hadjárat során, annak segítése céljából építették meg Traianus hídját a szoros keleti végénél. Maga a híd 1135 méter hosszú, 15 méter széles híd 19 méter magasan húzódott a víz felszíne felett, és a damaszkuszi Appollodórosz által tervezett híd íveinek hosszát (52 méter) több mint ezer éven át nem haladta meg a hídépítészet. Sőt, 1982-ben még 12 mederpillér maradványait tudták azonosítani archeológusok.

A római építmények elpusztítását követően szinte megállt a hajózás ezen a szakaszon, ugyanis az összeszűkülő mederben a sodrás igen sebes volt, néhány helyen pedig a folyam gyors és alattomos irányváltoztatása vitte szirtre a merész kormányosokat. Azaz, a folyó medrének és a szorosnak a szabályozása nélkül már ekkor kiderült, hogy a Dunán lefelé az út ezen a szakaszon életveszélyes, felfelé gyakorlatilag lehetetlen volt. Egészen a XIX. század elejéig a 275 napos hajózási idényből csak nyolcvan-kilencven napig lehetett korlátozás nélkül áthaladni a Vaskapun, míg további száz-száztíz napon a hajók merülését csökkenteni kellett. Nem volt ritka, hogy az értékesebb árut és az utasokat egy darabon szekéren, onnan vasúton, majd újfent hajón vitték tovább a tengerig.

A Dunát – amelynek torkolati ágai 1812 és 1829 között Oroszország birtokába kerültek – az 1829. évi drinápolyi békeszerződés nyitotta meg a nemzetközi hajózás számára jogi értelemben. A cári kormányzat ugyan engedélyezte a hajózást, ugyanakkor az oroszok elhanyagolták az eliszaposodott torkolati folyóágak tisztítását, ami a dunai kereskedésre rótt vámokkal és vesztegzárakkal igencsak hátráltatta a hajózást a folyó ezen szakaszán. Erre mindenképpen megoldást kellett találni. Főleg azért, mert például a magyar kereskedelem továbbjavítása érdekében Széchenyi István elkezdte kidolgozni az Al-Duna hajózhatóvá tételének tervét. Ráadásul 1829. március 13-án John Andrews és Joseph Prichard egy bécsi bankár, Johann Baptist von Puthon báró támogatásával létrehozta a Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaságot, a DDSG-t, és első gőzhajójuk, az 1830-ban épült Franz I. sikeres próbaútjait követően a társaság 15 évre szabadalmat kapott a dunai gőzhajózásra. Széchenyi előbb részvényessé, majd igazgatósági tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé vált. 1830-ban személyesen is az Al-Dunához utazott, majd a folyó ezen szakaszát feltérképező mérnökkel, Vásárhelyi Pállal kidolgozta a folyószabályozási terveket, utóbbi 1833-ban azt a feladatot kapta Széchenyitől, hogy építsen ki hajózó utat a gőzhajózás számára ezen a folyószakaszon. A munkálatok elkezdődtek, és a következő évben sikerült kirobbantani a legveszélyesebb sziklákat a mederből, aminek köszönhetően már legalább 150 napig biztonságos volt a hajózás számára. Ugyanakkor Széchenyi a Duna bal partján – szemben az ókori római úttal – 122 kilométer hosszú utat építetett, jelentős részben a sziklába vágva. Ez lett az úgynevezett „Széchenyi-út”, aminek az volt a fő jelentősége, hogy a Balkán kapuit megnyitotta Magyarország felé, hiszen a hajók vontatása mellett – hajózási idényen kívül – az áruk szekéren való szállítását is lehetővé tette. Már-már úgy tűnt, megvalósul Széchenyi álma, ám I. Ferenc császár és magyar király 1835. évi halála után a birodalmi kormányzat elfordult a balkáni ügytől, s az al-dunai munkákat abba kellett hagyni, ráadásul a forradalmi események, majd a fegyveres felkelések bukását követő önkényuralmi rendszer hosszú időre fiókba süllyesztette a Vaskapu-rendszer rendezésének ügyét.

Duna, a Vaskapu-szoros, Széchenyi-út, gróf Széchenyi István emléktáblája 1904-ben #moszkvater
Duna, a Vaskapu-szoros, Széchenyi-út, gróf Széchenyi István emléktáblája 1904-ben
Fotó:Fortepan/MAGYAR FÖLDRAJZI MÚZEUM / ERDÉLYI MÓR CÉGE

Noha 1856 márciusában megköttetett, a dunai hajózás szabadságát minden ország hajói számára biztosító nemzetközi szerződés ugyan nem foglalkozott az Al-Duna szabályozásával, de a hajózás legalább újból előtérbe került. Sőt, ha nem is azonnal, de majd két évtizeddel később magyar, osztrák és török szakértőkből álló bizottság nemcsak felkarolta a Vaskapu szabályozásának ügyét, de megkezdte a szabályozás előkészítését, s a tervek csakhamar elkészültek. Az 1878. évi berlini kongresszus határozata a Monarchiára bízta a munkálatok elvégzését, és az anyagi áldozatokért cserébe a hajók áthaladásért illetéket szedhetett a dualista állam. Illetve az igazság az, hogy a finanszírozás teljes költsége a magyar kormány terhe lett.

„Maga a vállalkozás akkori mércével mérve – de talán még a mostanival is – hatalmas szervezést igényelt”

 

Az építkezés fő tárgya a fenekén 80 méter széles, 2200 méter hosszú főcsatorna volt, valamint több kisebb csatorna a helyenkénti gázlókban, melyeket még kiegészített több kisebb gátak, duzzasztók építése. A partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát kellett kitermelni, 162 ezer köbmétert pedig a zúgó áradatban kellett felrobbantani. A fentiek ismeretében talán nem véletlen, hogy a munkálatokért felelős nemzetközi konzorcium a legmodernebb, addig Magyarországon alig vagy egyáltalán nem használt technikát vetette be, de különleges vésőhajókat, fúróhajókat építtettek Skóciában és Németországban. A szabályozási munkák elsősorban a vízmélységi viszonyok megváltoztatását célozták, ugyanakkor a hajózócsatornában az áramlat annyira erős maradt, hogy a hajókat vontatni kellett az ár ellenében. Végül a fő célt elérték, és a hajózási idényt 1898-tól 290 naposra sikerült kibővíteni, igaz, a munkálatok az előirányzottnál kétszerte többe kerültek. Összességében 11 kilométernyi, 60–80 méter széles, 2 méter mély hajózó utat robbantottak ki a sziklából.

Ugyanakkor hiába viselte egy darabig a teljes költséget Magyarország, illetve hiába volt a Vaskapu szabályozásának egyik tervezője és a munkálatok vezetője a magyar Wallandt Ernő – akit 1889-ben kinevezték a vaskapu-szabályozási magyar királyi művezetőség főnökévé –, a kivitelezést végül egy német–magyar vállalat bonyolította. A munkálatok befejezését először 1895-re, majd 1896-ra tervezték, és a Millenniumra tekintettel, 1896. szeptember 27-én meg is tartották a hivatalos átadását. A csatornát fényes ünnepség keretében nyitották meg, elsőként a Ferenc Józsefről elnevezett luxusgőzhajó haladt át az új vízi úton, fedélzetén a három érintett ország: Magyarország (Ferenc József), Románia (I. Károly), valamint Szerbia (I. Sándor) királyaival és kíséretükkel. A magyarok méltán vették zokon, hogy a végig fellobogózott partokon magyar zászlót nem lehetett látni, Ferenc József pedig – Magyarországot meg sem említve – ünnepi beszédében a grandiózus vállalkozást a Monarchia sikereként aposztrofálta. A magyar mérnökök és műszakiak teljesítményét azonban a királyi „feledékenység” semmivel nem kisebbítette. A Vaskapu-csatorna hosszú időn át nélkülözhetetlen és fölbecsülhetetlen szolgálatot tett Európának.

A Magyarország oldalkerekes gőzhajó a Vaskapu-szorosban 1961-ben #moszkvater
A Magyarország oldalkerekes gőzhajó a Vaskapu-szorosban 1961-ben
Fotó:Fortepan/DROBNI NÁNDOR/DROPPA KÁLMÁN

Ugyanakkor csak 1898 második felére végeztek el az összes munkát, és október 1-jén adták át a forgalomnak. Miután a hajói kalauzolásáról egyelőre minden hajózótársaság maga gondoskodott, ezért ideiglenesen díjtalanul engedték át azokat, ám a szabályozásokat végrehajtó és finanszírozó Magyarország a nemzetközi szerződéseknek megfelelően 1899. szeptember 1-jétől már hajózási illetéket szedett. A magyar állam az al-dunai kereskedelem díjainak megállapításával elsősorban a magyar vállalatokat hozta helyzetbe, s újonnan alakult gőzhajózási vállalata, a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (a MAHART elődje) hamarosan megszerezte magának az al-dunai forgalom mintegy 20 százalékát.

„Nyugodtan kijelenthető, hogy ez volt a hőskor, ugyanis az al-dunai hajózás jelentősen visszaesett az I. világháború kitörését követően, majd az 1930-as évekig nem is tért magához”

Azonban az újabb háborúra készülő Németország igényei miatt a dunai hajózás újra fellendült, de ennek a konjunktúrának aztán a második világháború vetett véget. A ’40-es évek végétől lassan újra fejlődésnek induló dunai hajózás számára viszont gondot jelentett az új folyami hajóknak már szűk Vaskapu-szoros, ugyanakkor Románia és Jugoszlávia számára kedvező lehetőségeket kínáltak a szurdokok a vízenergia nyerésére. A Vaskapu I erőmű 1964 és 1972 között épült. Elkészültekor 2×2052 MW kapacitásával a világ legnagyobb vízerőművei közé tartozott. Igaz, hogy a megemelkedett vízszint miatt a felsőbb Duna-szakasz képe jelentősen megváltozott, ugyanakkor a hajózás természetes akadályai megszűntek. A Vaskapu II 1977 és 1984 között épült, eredetileg 2×216 MW kapacitással, lejjebb a Dunán, a szerb Negotin és a román Gruia városok magasságában, a bolgár határ közelében. Mindkét erőművet szimmetrikusan építették meg, külön-külön energiatermelő egységekkel a két ország számára és zsilipekkel a folyó mindkét oldalán.

És az utókor nagyon hálás lehet a Vaskapu szabályozóinak, a dunai hajózás úttörőinek. Ugyanis 1992-ben a Rajna–Majna–Duna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggő európai hajózási út jött létre, amit 12 ezer kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Ez nem csak a teherhajózásnak teremtett új lehetőségeket, hanem a turizmus számára is. Új, nagyméretű, luxuskivitelű kirándulóhajók járják a vízi út teljes hosszát, és az út egyik legfőbb attrakciója éppen a Vaskapu-szoroson történő átkelés. Ezek a hajóutak számos nagy utazási iroda kínálatában szerepelnek.