//A repülés legendája
Artyom Mikojan, Alekszandr Jakovlev és Pavel Szuhoj a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának 7. ülésén 1965. december 7-én #moszkvater

A repülés legendája

MEGOSZTÁS

A XX. század legnagyobb találmányai közti első helyért jogosan indulhatna a repülés, mely nem csak a harcászatot, de alapvetően a mindennapi életet is megváltoztatta. A repülőgép tervezés művészetét számos orosz illetve szovjet mérnök színesítette sokszor felettébb innovatív ötleteikkel. A nagy generáció képviselői közül kiemelkedik Pavel Oszipovics Szuhoj, és az általa alapított tervezőiroda, mely máig a világ élvonalában szerepel.

Hidegkuti Konstantin írása a #moszkvater.com számára

Negyvenöt évvel ezelőtt, 1975. szeptember 15-én hunyt el a szovjet repülőgép tervezés egyik ikonikus alakja, Pavel Oszipovics Szuhoj, aki közel fél évszázados karrierje során alapjaiban változtatta meg a kezdetben még csak próbálkozó lépéseit tevő repülőgép-gyártást.

„Az általa tervezett típusok közül több a mai napig szolgálatban áll a világ számos légierejében, és a vezetésével megalakult, illetve róla elnevezett Szuhoj tervezőiroda a kezdeti nehézségek után a világ élvonalába emelte Oroszországot”

Pavel Szuhoj 1895-ben született egy belarusz tanári család egyetlen fiú gyermekeként a mai vityebszki területen fekvő Glubokoje faluban. Már fiatal korától érdeklődést mutatott a különféle repülést érintő témák, anyagok iránt, és fordított le német valamint latin nyelvű szövegeket oroszra. Szuhoj – későbbi visszaemlékezései szerint – karrierjében meghatározó élményként a cári Oroszország legendás pilótájának, Szergej Utocskinnak a repülését idézte fel, mikor gomeli gimnáziumi évei alatt átrepült a város felett.

Bár moszkvai aerodinamikai tanulmányait adminisztratív okok, illetve az első világháború, a lengyel-szovjet háború, illetve maga az orosz polgárháború több mint hat évig késleltették, ám végül 1925-ben két másik legenda, Andrej Tupoljev és a szovjet aeronautika atyjának számító Nyikolaj Zsukovszkij tanítványaként diplomázott. Az egyetem elvégzését követően a társai által már ekkor is kiemelkedő és intuitív tehetségnek tekintett Pavel rögtön munkát kapott a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézetben (CAGI) Tupoljev vezetése alatt.

„Egyszerű tervezőmérnökből hamarosan a helyettes főkonstruktőrré vált, és vezetésével zajlott többek között az első teljesen fém felhasználásával készült vadászgép, az ANT-5 – ANT – mint Andrej Nyikoljevics Tupoljev – fejlesztése”

 A különböző részben összefonódó civil-katonai projektek – így Valerij Cskalov világrekordot felállító Északi-sarkot átrepülő ANT-25-je – mellett Szuhoj a siklórepülésben szerzett tapasztalatait az egyre közeledő háborús veszély miatt beinduló bombázó programokban kamatoztatta. Több együttműködés mellett végül az általa vezetett csapat kapta meg 1936-ban az Ivanov kódnévvel ellátott bombázó fejlesztésének lehetőségét.

Szuhoj Szu-2 és személyzete Valdoma térségében 1944-ben #moszkvater
Szuhoj Szu-2 és személyzete Valdoma térségében 1944-ben
Fotó:Wikipédia

A legenda szerint azért kapta a program az Ivanov kódnevet, mert a Sztálin által megszabott feltételek egy olyan egyszerű és könnyen gyártható konstrukciót igényeltek, amelyből annyit lehessen gyártani, mint ahányan Ivanov vezetéknévvel élnek a Szovjetunióban. Az 1939-től, már Szu-2-ként sorozatgyártott típus hozta el a függetlenedést korábbi mesterétől. A mindössze 1942-ig gyártott Szu-2 a háború első hónapjaiban a Szovjet Légierő egyik leginkább bevetett bombázójának számított, de egyben az elszenvedett veszteségei is magasak voltak. 1942-től kezdődően az egyszerűbb konstrukciójú, és könnyebb logisztikájú Il-2 váltotta fel a típust a gyártósoron. Bár Szuhoj a háború évei alatt több sikeres tervet is papírra vetett a Szu-6 – melyért 1943-ban megkapta a Sztálin-díjat – és Szu-8 formájában, ám ismét az alkatrészek hiánya gátolta meg végső soron ezek sorozatgyártását.

„Szuhoj számára az igazi áttörést a sugárhajtómű megjelenése, és az általa beköszönt jetkorszak hozta el”

A hidegháború első éveiben viszont az általa vezetett tervezőirodát Sztálin központi utasítására a politikai támogatás elvesztése okán 1949-ben feloszlatták, és Szuhoj csak, mint Tupoljev helyettese tevékenykedhetett. A változást a generalisszimusz halála mellett a koreai háború tapasztalatai – főképp az ott zsákmányolt amerikai vadászgépek tanulmányozása – jelentették, és 1953-ban OKB-1-ként, majd a mai napig ismert OKB-54 kódjelű szervezetként újjáalakult a Szuhoj vezette iroda.

A visszatérés 1955-ben jött el a Szu-7 képében, mely a szovjet típusok közül a konkurens MiG-21-et megelőzve először lépte át a kétszeres hangsebességet. Ennél és későbbi fejlesztéseinél alakult ki a Szuhoj és Ljutka irodák között a hajtóműveket érintő, máig tartó együttműködés. A kezdeti konzervatív, ám hazai konkurenseinél lényegesen jobb repülési jellemzőkkel megáldott típusok a ’70-es évektől kezdődően nemcsak a Szovjet Légierőben, de a Varsói Szerződés tagállamaiban és a harmadik világban is egyre nagyobb számban jelentek meg.

„Szovjet részről a vadászbombázók közül elsőként a Szu-24-en jelent meg digitális fedélzeti számítógép, mely a kifejezetten földközeli repülésre tervezett típus célzó és navigációs rendszereit segítette”

A harmadik generációs vadászgépekre jellemző változtatható nyilazású szárnymechanizmus is elsőként a Szuhoj Szu-17-ben – mely a Szovjetunión kívül szinte mindenhol Szu-20/22-ként ismert – jelent meg, nemcsak szolgálati időben, de karakterisztikájában is megelőzve a MiG hasonló típusát. Részben korábbi vitorlázó tapasztalatai és egy keményebb leszállás követően tervezői filozófiájában korához és környezetéhez képest előtérbe helyezte a pilóták komfortját, valamint védelmét baleset bekövetkeztekor.

Szu-22M3 magyar színekben #moszkvater
Szu-22M3 magyar színekben
Fotó:Wikipédia/Chris Lofting

Szuhoj élete során összesen ötvennél is több repülőgép tervét tette le az asztalra a fentebb bemutatott korai munkáitól kezdve a légvédelem exporttilalmi listáján szereplő Szu-15-ön át egészen a „Szotka” becenévvel illetett,a hangsebesség két és félszeresével haladó 100 tonnás T-4 bombázó prototípusáig. Bár nem élhette meg fő művének, a Szu-27-nek az 1977-es első felszállását, de fogékonysága az innovációra máig tartó hagyatékul szolgál. Munkásságát egész életében meghatározta a szovjet tervezőirodák közti ádáz konkurenciaharc, amely – minél közelebb furakodva a Kreml belső köreihez – nemcsak az anyagi, de a politikai támogatásért is folyt. Bár a század második felében olyan sztálini atrocitásokra nem került sor, mint a vezető tervezők – többek közt Tupoljev, Polikarpov vagy éppen Szergej Koroljov – internálása, ám a pozícióharcot ez egyáltalán nem csökkentette.

„Tökéletes példa a politikai kapcsolatok fontosságára a konkurens Mikojan-Gurjevics felemelkedése, mely eleinte a szintén versenytárs Polikarpov legjobb tervezőit, majd gyáregységét elszívva alakulhatott meg, és vált az első számú katonai repülőgép gyártóvá”

A növekedést pedig nem másnak köszönhette az alapító Artyom Mikojan, mint bátyjának, annak az Anasztasz Mikojannak, aki a Politbüro nagy túlélőjeként Lenintől egészen Brezsnyevig minden egyes párton belüli hatalmi harcot és vezetőváltást sikeresen átvészelt. De említhetnénk másik példaként azt a Jakovlev tervezőirodát főkonstruktőrként vezető Alekszandr Szergejevics Jakovlevet is, aki repülőgép ipari népbiztosként emelte a többi fölé saját irodáját.

Artyom Mikojan, Alekszandr Jakovlev és Pavel Szuhoj a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának 7. ülésén 1965. december 7-én #moszkvater
Artyom Mikojan, Alekszandr Jakovlev és Pavel Szuhoj a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának 7. ülésén 1965. december 7-én
Fotó:EUROPRESS/Vasily/Sputnik

A ’80-as évek és a Szovjetunió összeomlása az egykoron hatalmas védelmi-ipari komplexum átalakulását hozta el, mely a repülőipart sem kímélte meg. Ennek oka nemcsak a konkurens MiG iroda politikai kapcsolatainak inflálódása Anasztasz halálát követően, és ezzel egy időben a Szuhoj pozícióinak megerősödése, de magának a MiG-29-nek a rendkívül rossz harctéri tapasztalatai is adták.

„A ’90-es évek konfliktusaiban a különböző MiG változatok rendre alulmaradtak nemcsak a nyugati, de az etióp-eritreai háború esetében még a házon belüli konkurenciával szemben is”

Érdemes mindemellett megjegyezni, hogy akár a jugoszláv konfliktusban, akár az öbölháborúban a MiG-eknek egy náluk sokkal nagyobb és jobban felszerelt domináns ellenféllel kellett szembenézniük, így nem is számíthattak volna egyenlő küzdelemre. Ahogy sok másik akkori fejlesztést, így a MiG-29-ét is kettétörte a Szovjetunió felbomlása, ami miatt az igazán potens – ámbár továbbra is kis hatósugarú – M változat csak sokkal később, mint hajófedélzeti vadász térhetett vissza teljes képességpalettája nélkül. A rossz statisztikák okozta negatív hírnév viszont nem tett jót a potenciális exportpiacoknak, ahol a fókuszba immár a Szuhoj Szu-27 családja került. Az egykori államadósságot kiegyenlítő szerződéseket leszámítva – ahogy történt hazánk esetében is – a dobogóra a Szuhoj termékei léptek, nézve itt akár Kína akár India több száz vadászgépről szóló szerződéseit.

„A Szu-27 típuscsalád egyszerűen letarolta hazai vetélytársát”

A folyamat betetőzését jelentette a repülőgépgyártás egészét összefogó konszernnek, az Egyesített Repülőgépgyártó Vállalatnak (OAK) a megalapítása 2006-ban. Az OAK egy fedél alá vonta össze a katonai és polgári repülőgép gyártás kapacitásait a tervezéstől a gyártósorokig. Az elmúlt közel 15 évben lezajlott konszolidációk, bár bizonyos esetekben felszámolták a párhuzamosságokat, de máig nem sikerült a szovjet iparra jellemző erőforrásokat megosztó fejlesztési struktúrán teljesen felülemelkedni.

Nem úgy a Szuhoj esetében, amely a pozícióit tovább erősítette, és idén februárban hivatalossá vált a két egykori ádáz versenyző a Szu és a MiG egyesülése. Igaz, a bekebelezés jobban illusztrálná az erőviszonyokat. Ezzel a Mikojan hosszú agóniája véget ért, bár mint márkanév, és mint iroda egyelőre még működik, de erősen a Szuhoj alá rendelve.

„Mára elmondhatjuk, hogy az orosz katonai repülőgépgyártás technikai és személyi állományát a szállító és nehézbombázó feladatkörök kivételével szinte teljesen a Szuhoj tervezőiroda, illetve az onnan kikerült munkatársak uralják”

Az Orosz Légierő pár századtól eltekintve teljesen a Szu-27/30/34/35 modellek alkalmazására tért át, míg napjaink következő generációs ugrását ismét a Szuhoj terméke, a Szu-57 (egykori nevén PAK-FA) adhatja. Az elmúlt közel 70 évben a Szuhoj tervezőiroda száz típusa/altípusa a világ 42 országában, 2500-t meghaladó számban állt szolgálatban, mely nem tartalmazza az orosz és szovjet hazai gyártású gépeket. Az alapítóról elnevezett tervezőiroda továbbra a világ élvonalában tartja az orosz repülőgépgyártást, ezzel ápolva Pavel Szuhoj emlékét.

MEGOSZTÁS